سلامت نیوز-*خسرو صادقی‌بروجنی:براساس اعلام بانک جهانی، چین، بیشترین هزینه را از ناحیه آلودگی هوا می‌بیند و سالانه عددی معادل ١٠‌درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور، برای آلودگی هوا هزینه می‌شود که این عدد در ایران، 2,3 درصد تولید ناخالص داخلی برآورده شده است.
 
به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه وقایع اتفاقیه، پابلو نرودا، شاعر شیلیایی، در یکی از شعرهای عاشقانه خود می‌سراید: «هوا را از من بگیر، خنده‌ات را نه» اما آلودگی هوای شهر تهران امروز به حدی رسیده است که هم هوا را از شهروندان گرفته و هم خنده را. بر اساس اعلام بانک جهانی، مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا در ایران در دو دهه گذشته از ١٧‌هزار نفر در ‌سال ١٩٩٠ به بیش از ٢١‌هزار نفر در ‌سال ٢٠١٣ رسیده است. براساس همین گزارش، آلودگی هوا هر سال، بیش از 5,5 میلیون کشته و بیش از پنج تریلیون دلار هزینه برای اقتصاد جهانی همراه دارد. همانند هر آسیب زیست‌محیطی و اجتماعی دیگر، درباره آلودگی هوا نیز، اقشار و طبقات آسیب‌پذیر بیشتر مورد تهدید واقع می‌شوند.

به گزارش یونیسف، سالانه ٦٠٠‌ هزار کودک در جهان بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند که این رقم بیشتر از مرگ‌ومیر ایجادشده به‌واسطه مالاریا و ایدز است. گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد، آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ‌ومیر زودرس در جهان است، عاملی که سهم قابل‌توجهی هم در ایران دارد. همچنین سازمان بهداشت جهانی در گزارشی اعلام کرده که از هر ١٠ مرگ‌ومیر در جهان، یک مورد ناشی از آلودگی هواست. براساس این گزارش، آلودگی هوا پس از سیگار، رژیم‌غذایی و چاقی، چهارمین علت مرگ‌ومیر زودرس در جهان است.

براساس اعلام بانک جهانی، چین، بیشترین هزینه را از ناحیه آلودگی هوا می‌بیند و سالانه عددی معادل ١٠‌درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور، برای آلودگی هوا هزینه می‌شود که این عدد در ایران، 2,3 درصد تولید ناخالص داخلی برآورده شده است.

هوای پاک؛ شاخصی برای توسعه
سنجش توسعه و رفاه کشورها و اینکه برای ارزیابی کیفیت زندگی مردم از چه معیارها و شاخص‌هایی استفاده شود، تغییراتی را از سر گذرانده است. پیش‌ازاین، بیشتر بر شاخص‌های اقتصادی مانند سطح درآمد، قدرت خرید و ضریب جینی تأکید می‌شد اما در بررسی‌های جدید، شاخص‌هایی که نشان‌دهنده محیط‌زیست و هوای پاک هستند نیز مورد سنجش قرار می‌گیرند. نامبئو (Numbeo)، یکی از بزرگ‌ترین پایگاه‌های داده در جهان بوده که محاسبه کیفیت زندگی را در سال‌های اخیر انجام داده است. یکی از شاخص‌های محاسبه‌شده از سوی این مرکز، شاخص زمان ترافیک شهری (Traffic Commute Index) است. این شاخص، نشان‌دهنده زمان سپری‌شده در ترافیک به‌منظور انجام کارها، میزان CO2 ایجادشده در ترافیک و نارضایتی کلی از سیستم حمل‌و‌نقل است. براین‌اساس، زمان سپری‌شده در ترافیک برای هر شهروند تهرانی در میانه سال 2016، معادل 55 دقیقه و 34 ثانیه است و تهران مقام نهم را در میان 160 شهر پرترافیک جهان و مقام ششم را در میان شهرهای آسیایی دارد. مقام اول جهان، متعلق به شهر کلکته در هند و با میانگین 71 دقیقه در روز است. شاخص آلودگی (Pollution Index) یکی دیگر از شاخص‌های محاسبه‌شده از سوی مرکز نامبئو است که برآورد کلی از میزان آلودگی در شهر را نشان می‌دهد. بنا بر آخرین گزارش این شاخص در میانه سال 2016، ایران در شاخص آلودگی در میان 108 کشور، مقام شانزدهم را دارد و شهر تهران نیز از نظر کیفیت هوا در جایگاه بسیار پایین و در رده‌بندی آلودگی هوا در جایگاهی بسیار بالا قرار دارد. براساس گزارش سالانه شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در شهر تهران در سال 1394، 21 روز پاک (6 درصد)، 233 روز سالم (64 درصد)، 105 روز ناسالم برای گروه‌های حساس جامعه (29 درصد)، پنج روز ناسالم برای عموم افراد جامعه (بیش از یک درصد) و یک روز بسیار ناسالم (کمتر از یک درصد) رخ داده است. با وجود افزایش تعداد روزهای پاک و کاهش روزهای آلوده این سال نسبت به سال‌های اخیر، همچنان 30 درصد روزهای سال 1394، در شرایط فراتر از حد استاندارد قرار داشته‌اند. همچنین نگاهی به نقشه وضعیت میانگین غلظت سالانه مونوکسیدکربن در ایستگاه‌های مختلف شهر تهران در سال گذشته نشان می‌دهد که مناطق 11، 16 و 19 آلوده‌ترین هوای تهران را داشته‌اند.

مسئولان چه می‌گویند؟
وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در نشست‌ «تهران، شهر بدون دوده» که در دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد، دوده را خطرناک‌ترین ذره معلق در آسمان پایتخت معرفی کرد و گفت: «دوده، ١٠‌ درصد از ترکیب کل ذرات معلق شهر تهران را به خود اختصاص داده است. این دوده به‌طور کامل به دست بشر از منابع ثابت و متحرک تولید شده و باعث شکل‌گیری بخش اعظم ذرات معلقی می‌شود که آلاینده اصلی شهر هستند.»

حسینی ضمن توضیح بیشتر گفت: «بررسی‌های دو‌سال اخیر نشان می‌دهد میانگین آلاینده‌ها در پایتخت، دو تا سه برابر حد مجاز بوده است، به‌طوری که‌ سال گذشته در ماه‌های آذر و دی، ۲۲ روز متوالی، آلودگی هوا در حد ناسالم برای گروه‌های حساس بود و این اثرات منفی بسیاری بر زندگی مردم گذاشت.» او با اشاره به تردد ٢٣٠‌ هزار کامیون و مینی‌بوس فرسوده در معابر عمومی تهران ادامه داد: «ما یا باید فیلتر دوده را روی دیزل‌ها نصب کنیم یا هزینه‌های چندبرابری کنارگذاشتن آن را برای سلامت مردم بپردازیم.» مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران گفت: «امروز پرسشی که از دولت داریم، این است که چرا منافع کوتاه‌مدت چند خودروساز که با یک اشاره تحریم‌کنندگان، کشور را رها و صنعت خودروسازی کشور ما را دچار خسارت بسیار کردند، ‌باید با سلامت ۷۸‌میلیون ایرانی معامله شود؟»
آلودگی هوای شهر تهران به درجه‌ای رسیده است که تقریبا هیچ مقام مسئولی نمی‌تواند آن را کتمان کند و همگان درباره وجود آن اتفاق‌نظر دارند اما اینکه چه راهکاری برای رفع آن وجود دارد، مورد چالش و مسئله اساسی است که کمتر به آن پرداخته می‌شود. با وجود جدی‌بودن این بحران، شهردار تهران معتقد است، بحران کاملا قابل حلی بوده اما «برخی نمی‌خواهند آلودگی هوا کاهش یابد.»   قالیباف، دی 94 در چهارمین همایش ملی مدیریت آلودگی هوا و صدا با بیان این مطلب گفت: «من معتقد هستم موضوع آلودگی هوا قابل ‌حل بوده، این مسئله در دو دهه ایجاد شده است و در کمتر از یک دهه می‌توان آن را حل کرد. می‌توان در ١٠ سال بر وضعیت آلودگی مسلط شد و در پنج یا 6 سال به وضعیت قابل‌قبولی رسید.» شهردار تهران با اشاره به اینکه مصرف خانگی گاز نقش پررنگی در آلودگی هوای تهران ندارد، گفت: «از 800 هزار تن آلاینده‌ای که در سال تولید می‌شود، وسایل متحرک 80 درصد آلودگی را به خود اختصاص می‌دهند و 20 درصد دیگر را سایر عوامل شامل می‌شود که در این میان، سوخت خانگی فقط 2,2 درصد سهم تولید آلودگی هوا را به خود اختصاص می‌دهد.» او ادامه داد: «چطور می‌توان اتوبوس و مینی‌بو‌س‌ها را در شهرهای درجه دو و سه ممنوع کرد اما همان اتوبوس‌ها در تهران سرویس وزارتخانه شوند، این به آن معناست که عزم جدی در اجرای قوانین وجود ندارد.» به گفته شهردار تهران، «موتورسیکلت در هر کیلومتر ١٥ گرم آلاینده دارد؛ درحالی‌که یک خودرو یورو-٤ دارای 1,18 گرم آلودگی است و حدود 6 هزار و ٥٠٠ پیکان در تهران وجود دارد که بالغ بر ٢٠٠ کیلوگرم آلودگی در سال تولید می‌کنند.» با وجود صراحت شهردار تهران بر قابل‌حل بودن بحران آلودگی هوا و اینکه «برخی نمی‌خواهند» و با وجود اینکه شهرداری تهران شعار «زمین پاک، آسمان آبی» را سرلوحه برنامه‌های خود قرار داده و هر گوشه شهر آن را تبلیغ می‌کند اما اتوبوس‌های شهری، خود یکی از منابع اصلی تولید آلودگی در سطح شهر هستند و اقدامات ترافیکی‌ای که تا‌به‌حال صورت‌گرفته هنوز نتوانسته هوای پاکی را وارد ریه‌های شهروندان  تهرانی بکند.

قوانین رانتی، زمینه‌ساز آلودگی
اکثر مردم، افزایش جمعیت را دلیل اصلی افزایش آلودگی هوا در تهران می‌دانند. این پاسخ به بحران، گرچه واقعیتی انکار‌ناپذیر بوده اما ممکن است به نوعی ساده‌انگاری منتهی شود که «مقصرپنداشتن قربانی» که همانا مردم هستند، نتیجه نهایی آن است. دراین‌زمینه اشاره به سلسله قوانینی که در یک دهه اخیر موجب افزایش جمعیت تهران شده است، می‌تواند راهگشای هر تحلیل ریشه‌ای باشد. روند تصویب و اجرای این قوانین نشان می‌دهد شهرداری تهران برخلاف برخی ادعاها، از جمله نهادهایی است که با تغییر ماهوی از یک سازمان خدماتی به یک بنگاه اقتصادی، نه‌تنها قادر به رفع آلودگی هوا نیست بلکه سازوکارهای نهادی آن به گونه‌ای بوده که آلودگی هوای موجود، نتیجه طبیعی برخی اقدامات و تصمیمات صورت‌گرفته به‌وسیله آن است. به عنوان مثال، می‌توان به قانونمندکردن روند افزایش جمعیت تهران و منافع اقتصادی شهرداری تهران اشاره کرد. طرح جامع شهری، ‌طرح بلندمدتی است که در آن، شیوه بهره‌برداری از زمین‌های شهر، منطقه‌بندی مربوط به حوزه‌های مسکونی، صنعتی، بازرگانی، اداری، کشاورزی، تأسیسات، تجهیزات، تسهیلات شهری، نیازمندی‌های عمومی شهری، خطوط کلی ارتباطی، ترمینال‌ها، فرودگاه‌ها و... تعیین و تثبیت می‌شوند.

در اولین طرح جامع شهر تهران (مصوب 1349)، شمال شهر تهران به‌عنوان ریه شهر شناخته شده و ساخت‌وسازهای بیشتر از چهار طبقه در این بخش از شهر مجاز نبود. با وجود اینکه زمین‌های این منطقه از شهر در تملک درباریان و وابستگان دربار بود اما سیاست‌گذاری‌های آن دوره، مانع از رانت‌جویی و لابی‌گری آنها برای ساخت‌وسازهای گسترده شد. اما از سال 1368، در آستانه تغییر الگوی اقتصادی کشور و با مطرح‌شدن بحث خودکفایی کلانشهرها، در سال 69، قانون بلندمرتبه‌سازی به تصویب رسید و کمیسیون‌های ماده «5» را موظف کرد که 25 درصد به جمعیت شهرها اضافه کند. در سال 1386 و در جهت قانونی‌کردن مسئله خلاف قانون، در متن قانون طرح جامع تهران آمده است: «جمعیت شهر تهران در افق 1405 معادل هشت میلیون و 700 هزار نفر پیش‌بینی می‌شود لیکن برنامه‌ریزی‌ها برای تأمین نیازهای خدمات شهری بر مبنای جمعیتی معادل 9 میلیون و صد هزار نفر انجام شده است.

ظرفیت‌پذیری سکونت، بر مبنای حدود 20 درصد مازاد بر پیش‌بینی جمعیت فوق و به‌منظور توسعه، ساخت‌وساز و جلوگیری از رکود بازار مسکن، برای 10 میلیون و 500 هزار نفر جمعیت تا افق طرح تدارک یافته است.» به عبارت دیگر در سال 1386، کارشناسان طرح جامع تهران با درنظرگرفتن فضای لازم برای کیفیت زندگی و پویایی اقتصادی مانند فضای لازم برای اقتصاد دانش‌بنیان، هدف‌گذاری جمعیتی شهر را هشت میلیون و 700 هزار نفر اعلام کردند و به‌دلیل تراکم‌فروشی‌ها و وابسته‌بودن درآمد شهرداری به آن، جمعیت شهر را به خواست شهردار وقت تا 9 میلیون و صد هزار نفر افزایش دادند اما در نتیجه اعتراض رئیس‌دولت نهم به این میزان جمعیت، در نهایت، یک بند جداگانه به طرح جامع تهران اضافه شد که بنا بر آن برای رونق‌بخشی بازار مسکن،20 درصد به جمعیت تهران اضافه شده و رقم 10 میلیون و 500 هزار نفر برای جمعیت تهران تعیین شد. در اردیبهشت 1391 و در آستانه انتخابات ریاست‌جمهوری، رئیس‌جمهوری وقت به‌منظور کسب محبوبیت بیشتر نزد بورژوازی مستغلات، افراد و طبقات ذی‌نفع، با دستکاری در طرح تفضیلی شهر تهران، در عمل، امکان‌ پذیرش جمعیت شهر تهران را به 13 میلیون نفر رساندند. بنابراین در راستای افزایش جمعیت شهر، تراکم‌فروشی و بلندمرتبه‌سازی‌های بی‌رویه از جمله برنامه‌های شهرداری بود که منابع اقتصادی زیادی را برای شهرداری در بردارد. آمارها حکایت از آن دارند، از ابتدای سال 1385 تا نیمه نخست سال 1395،  406 فقره پروانه بلندمرتبه‌سازی در شهر تهران صادر شده است؛ مجوزهایی که مغایر با اسناد فرادست شهری برای برج‌سازی در پهنه‌های مختلف پایتخت بود و شورای شهر تهران برای سال ١٣٩٣ به شهردار تهران مجوز کسب درآمد ١٥ هزار و ٨٥٤ میلیارد تومانی داد که بیش از ٨٠ درصد آن از راه تراکم‌فروشی است.

درآمد شهرداری از محل تراکم‌فروشی در سال 1369، معادل 6 میلیارد تومان بود، در سال 1375، به 200 میلیارد تومان و در سال 1395، به  10 هزار میلیارد تومان رسیده است. همزمان با تراکم‌فروشی و بلندمرتبه‌سازی در تهران، نابودی باغ‌های تهران به‌عنوان ریه‌های شهر نیز از جمله اقداماتی بود که در تشدید آلودگی هوای تهران مؤثر بوده است. نخستین‌بار در سال 82، شورای اسلامی شهر تهران به‌منظور حفاظت از باغ‌های پایتخت، مشوق‌هایی را به تصویب رساند که طبق آن، اجازه 30 درصد ساخت‌وساز در آنها را می‌داد. قرار بود که به ازای 30 درصد اجازه ساخت، شهرداری به‌منظور توسعه فضای سبز شهر 70 درصد باقی‌مانده را تصرف کند اما شیوه اجرای این مصوبه در سال‌های گذشته، به این صورت بوده است که اجازه ساخت‌وساز در 30 درصد از مساحت باغ‌های با تراکم 400 درصد و اجازه ساخت 9 طبقه از سوی شهرداری ارائه شده و باقی‌مانده زمین بدون نظارت رها می‌شود.

به گفته دبیر کمیته محیط‌زیست و خدمات شهری شورای اسلامی شهر تهران، از سال اجرائی‌شدن این مصوبه تا سال 90، عددی برابر با 6 هزار هکتار از باغ‌های تهران از دست رفت و از سال 90 تاکنون نیز مطالعه‌ای درباره اثرهای مخرب این مصوبه انجام نشده که در صورت انجام این مطالعه، به‌طور قطع عدد تخریب باغ‌ها بسیار بیشتر است. گسترش بلند‌مرتبه‌سازی و برج‌های مرتفع از جمله عواملی است که مانع از جریان‌یافتن هوا در شهر تهران می‌شود و در نبود سیستم حمل‌و‌نقل عمومی کارآمد و فضای سبز کافی، افزایش تراکم خودرو و آلودگی هوا را در پی دارد. به این دسته عوامل باید کیفیت بنزین را نیز افزود که همواره درباره آن اختلاف‌‌نظرهای زیادی در میان مسئولان وجود دارد.

چه باید کرد؟
در پایان باید به راه‌های برون‌رفت از بحران آلودگی هوا فکر کرد. ابتدا باید مشخص شود با چه بحرانی روبه‌رو هستیم و چه نتایج منفی‌ای در پی دارد (Naming). بحران آلودگی هوا نه‌تنها سلامتی شهروندان را تهدید می‌کند بلکه در حوزه کلان نیز آثار غیرتوسعه‌ای دارد و بهره‌وری و کارآمدی نظام مدیریتی کشور را کاهش می‌دهد.
در گام دوم، ضمن تحلیل ریشه‌ای بحران، باید از آدرس‌های غلطی که داده می‌شود، دوری گزید و ضمن آسیب‌شناسی دقیق، عوامل اصلی به‌وجودآورنده بحران شناسایی شوند (Blaming). و در گام آخر، با بیان مطالبات، بدیل‌های وضعیت بحرانی موجود بیان شود (Claiming).
حل بحران آلودگی هوا نیز همانند اکثر بحران‌های کشور، نیازمند ایجاد یک سیستم نظارتی دموکراتیک، مردمی و شفاف در سطح کلان برای جلوگیری از هدررفت منابع اقتصادی، انسانی و زیست‌محیطی و مقابله با رانت‌ها و امتیازاتی است که به اقشار و طبقات خاص داده می‌شود.
راهکارهایی مانند گسترش و بهبود کمی و کیفی حمل‌و‌نقل عمومی، کنترل تولید، توزیع و کیفیت خودرو و بنزین، توزیع عادلانه امکانات در مناطق کشور، کاهش جمعیت و تمرکززدایی از فعالیت‌ها در پایتخت و شهرهای کلان و راهکارهای شهری و کلان دیگر، فقط در گروی بهره‌مندی از سیستم مذکور است. طبیعی است مادامی که منطق اقتصادی در یک ساختار رانتی بر منافع جمعی و عمومی مردم ارجحیت دارد، هر بحران اجتماعی، به‌مثابه یک فرصت سودآور برای لایه‌های ذی‌نفع و ذی‌نفوذ جامعه تلقی می‌شود.

*پژوهشگر