خصوصی‌سازی اتوبوسرانی یا رهاسازی؟

۱۳۹۶/۰۷/۲۳ - ۱۲:۴۸ - کد خبر: 227255
خصوصی‌سازی اتوبوسرانی یا رهاسازی؟

سلامت نیوز:11سال پیش در همین روزها بود که هیئت وزیران دولت وقت تصمیم گرفتند اتوبوس‌های شهری و حومه را به بخش غیردولتی واگذار کنند. حالا با گذشت این همه سال با وجود عیان شدن چالش‌ها به نظر می‌رسد مسئولان این حوزه اگرچه برنامه‌هایی را در سال‌های اخیر اجرا کرده‌اند اما گزارش شهروندان حاکی از ناکارآمدی طرح‌هاست.


به گزارش سلامت نیوز، ماجرا از این قرار است که اگر مسیر هر روزت طوری باشد که نیاز به استفاده از اتوبوس‌های بخش خصوصی داشته باشی به مرور متوجه می‌شوی این بخش از اتوبوسرانی پایتخت به حال خود رها شده است چراکه بعد از چند سال استفاده از این خطوط هیچ تغییری در آن اتفاق نیفتاد است. به عنوان مثال هر روز در گوشه‌ای از میدان سپاه اتوبوس‌های بسیار قدیمی و از رده خارج شده‌ای را می‌بینی که مقصدشان میدان انقلاب است. این اتوبوس‌های پیر و خسته درحالی از دیدگاه اتوبوسرانی به خدمات‌رسانی مشغولند که با حرکت هر یک از آنها سروصدای داخل اتوبوس هر مسافری را به ستوه می‌آورد؛ اینها بخشی از اظهارات تعدادی از شهروندان تهرانی به خبرنگار «ابتکار» است.

آنطور که مسافران می‌گویند اگر مسافر مداوم این خط باشی به مرور متوجه می‌شوی این خط با اتوبوس‌های میدان خراسان به سمت انقلاب رقابت تنگاتنگی دارد؛ رقابتی که مسافران قربانی آن هستند. مشکل اینجاست که به دلیل تشابه مسیر این دو خط و از آنجایی که هر اتوبوس براساس میزان مسافری که سوار می‌کند می‌تواند درآمدزایی داشته باشد اتوبوس‌های میدان سپاه با مشاهده اتوبوس‌های میدان خراسان دور میدان سپاه شروع به حرکت می‌کنند تا بتوانند همه مسافران مسیر را سوار کنند. راننده اتوبوس میدان خراسان هم که به اینور میدان می‌رسد با داد و بیداد بر سر رانندگان اتوبوس‌های میدان سپاه اعتراض خود را به رفتار مسئول این خط می‌رساند. وقتی هم که پشت اتوبوس میدان سپاه قرار می‌گیرد با بوق‌های ممتد به دلیل حرکت کند راننده آن و سبقت غیرمجاز از لاین ویژه خارج و حاضر می‌شود جان مسافران خود را به خطر بیندازد و اینجا ماجرا تبدیل به یک تراژدی تامل‌برانگیز از ده‌ها مشکلات شهری پایتخت می‌شود اما کاش مشکل به همین جا ختم می‌شد. مشکل بزرگتر این است که حرکت این دو خط در مسیر ویژه خود بسیار کند است، راننده با هر تکان دستی از این‌سو و آن سو پا روی ترمز می‌گذارد تا دشت روز خود را بیشتر و بیشتر کند غافل از اینکه حق‌الناس همین‌هاست؛ در نظر نگرفتن وقت و حوصله مسافران.


کار غیرقانونی رانندگان ادامه دارد


هرچند که گویا دو سال پیش مسئولان اتوبوسرانی متوجه این خبط رانندگان می‌شوند چراکه مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران اعلام می‌کند: «در طرح خصوصی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی اشکالاتی وجود داشت به طوری که بر اساس آن ریسک زیادی متوجه رانندگان و مالکان اتوبوس‌های بخش خصوصی بود. در روش قبل رانندگان برای به دست آوردن درآمد مکفی مجبور بودند خارج از ایستگاه‌ها مسافران را سوار یا پیاده کنند یا برای دریافت پول خرد کرایه‌ها دچار مشکل می‌شدند. از سوی دیگر در ساعات خلوتی سرویس مطلوبی ارائه نمی‌شد یا در ساعات شلوغ نیز رانندگان با سبقت گرفتن و اقدام خارج از دستورالعمل‌ها به بی‌انضباطی ترافیکی دامن می‌زدند. همین رفتارها موجب بروز نارضایتی‌های گسترده بین مشتریان می‌شد.» پیمان سنندجی همان زمان در توضیح بیشتر اعلام کرد که «طرح جدیدی درنظر گرفته شده به نحوی که مکانیزم اجرایی این الگو، پرداخت دستمزد بر اساس میزان پیمایش است تا اشکالات مدل قدیم خصوصی‌سازی برطرف و در نتیجه شاخص‌های کیفی خدمات به شهروندان ارتقا یابد.» اظهارات او درحالی است که با گذشت دو سال از آن، همچنان برخی از متصدیان این اتوبوس‌ها و رانندگان آن به کار غیرقانونی و خلاف اخلاق حرفه‌ای خود ادامه می‌دهند.


این فقط یک مثال از اتوبوس‌هایی است که مسئولان دولت نهم تصمیم گرفتند به بخش غیردولتی واگذار کنند تا یکسری مشکلات این حوزه رفع شود اما حالا این مسافران هستند که چوب عدم نظارت مسئولان را می‌خورند چراکه اگر نظارتی بود لااقل در این دو سال به‌طور کامل نظارت و رفع می‌شد. نکته قابل توجه در طرحی که سنندجی دو سال پیش از آن سخن گفته این است که بر اساس الگوی جدید «به رانندگان گفته شده طبق جدول زمان‌بندی باید از مبدا حرکت، در ایستگاه‌های مورد نظر توقف کرده و سپس به مقصد و انتهای خط برسند. ضمن آنکه راننده مکلف است با سرعت استاندارد و برنامه‌ریزی و زمان‌بندی مشخص و مورد نظر کارشناسان در ایستگاه‌ها توقف لازم را نیز داشته باشد.» اما در عمل آنچه اتفاق افتاده این است که حرکت اتوبوس‌های بخش خصوصی در دو خط با یک مسیر مشابه براساس حرکت خطوط یکدیدگر تنظیم شده نه آنچه دستورالعمل می‌گوید و سرعت آنان هم کمتر از حد استاندارد است چون اگر قرار باشد طبق استاندارد حرکت کنند درآمدشان کاهش می‌یابد.

سنسورهایی که به نظر کار نمی‌کنند


نکته دیگر در مثال توضیح داده شده در این گزارش این است که رانندگان خطوط میدان سپاه در تقاطع خیابان بهار و طالقانی به دلیل ایستگاه مترو به قدری تعلل می‌کنند که صدای مسافران بلند می‌شود درحالی که کمتر از 50متر بعد از این تقاطع ایستگاه است که به نظر می‌رسد در طرح سال 94 اتوبوسرانی به این معضل هم پرداخته شده چراکه سنندجی می‌گوید: «در نظر داریم با نصب این سنسورها میزان زمان‌بندی‌های لازم برای توقف رانندگان در ایستگاه‌ها را به صورت هوشمند رصد کنیم. به‌طور مثال رانندگان باید طبق مدت زمان جدول‌های از پیش تعیین شده به مدت ۱۵ تا ۲۰ثانیه در ایستگاه‌ها به طور کامل توقف کنند تا شهروندان زمان مورد نیاز برای پیاده یا سوار شدن را داشته باشند.»
طبق صحبت‌های مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی باید تا حالا این طرح به طور کامل اجرا می‌شده اما آنطور که مسافران به خبرنگار «ابتکار» گزارش کرده‌اند همچنان مشکلات سر جای خود هستند و حتی یک مورد آن به ویژه در مسیر‌های ذکر شده اعمال نشده است.


حادثه‌ خبر نمی‌کند


از دیگر مشکلات این اتوبوس‌ها نحوه خدمات‌دهی در روزهای جمعه و سایر تعطیلات رسمی است. «علوی» یکی از شهروندانی است که تقریبا هر روز از اتوبوس‌های بخش خصوصی استفاده می‌کند و از تعداد بسیار کم این خطوط در روزهای تعطیل گلایه دارد. این درحالی است که با نگاهی به «قرارداد واگذاری بهره‌برداری از خطوط اتوبوسرانی به بخش غیردولتی» این خطوط موظفند طبق برنامه‌ای که به آنها از سوی اتوبوسرانی اعلام شده به مسافران خدمات ارائه کنند اما «علوی» می‌گوید «وقتی نسبت به این مشکل به رئیس خط اعتراض کردم او اعلام کرد که روزهای تعطیل برای ما نمی‌صرفد اتوبوس‌ها را بیشتر کنیم.» نتیجه چنین رویه‌ای سرگردانی و نارضایتی زیاد مسافران در پایتخت شده است، بماند که اتوبوس‌های فرسوده این بخش‌ هم از دیگر مواردی است که بسیاری از مسافران نسبت به آن شاکی هستند. معضلی که رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران درباره آن به مهر می‌گوید: «تا دو سال دیگر تمام اتوبوس‌های پایتخت به سن فرسودگی می‌رسند و باید دست‌کم ۲هزار اتوبوس تازه وارد ناوگان کرد.» به نظر می‌رسد محمد علیخانی عمق مشکلات این بخش را بررسی کرده است چراکه می‌گوید: «بحران اتوبوس‌های فرسوده گازسوز جدی است، ۲هزار و ۶۰۰ اتوبوس فرسوده در شهر تهران وجود دارد که این اتوبوس‌ها به‌طور عمده به بخش خصوصی واگذار شده‌اند. خطراتی این اتوبوس‌ها را تهدید می‌کند. اگرچه تاکنون حادثه‌ای در این رابطه به کمیسیون گزارش نشده اما این احتمال وجود دارد که هر لحظه حادثه‌ای خطرناک در تهران رخ دهد.»

همه این اظهارات درحالی است که بارها آمار و ارقام مربوط به عمر مفید اتوبوس‌ها و البته چگونگی خدمات مطلوب اتوبوسرانی در کشورهای دنیا اعلام شده با این حال اتوبوس‌های غیردولتی که مردم پایتخت به طور مداوم برای تردد‌های خود با آن سروکار دارند از حداقل امکانات و خدمات بهره‌مند نیستند. تنها می‌توان گفت وای به حال مسافرانی که ناچارند هر روز برای رفت و آمدهای روزانه خود از اتوبوس‌های غیردولتی استفاده کنند.

نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
4.76192s, 19q