عوامل تلفات مرگبار ترافیك جاده ای در ایران

۱۳۹۱/۰۲/۱۱ - ۱۲:۵۹ - کد خبر: 47154
سلامت نیوز : بر اساس گزارش سال 2008 سازمان جهانی بهداشت، 23 هزار نفر (همین سال) در ایران به علت تصادفات جاده ای جان خود را از دست دادند. متاسفانه این میزان كشته جاده ای در ایران حاكی از این است كه كشورمان رتبه نخست سرانه قربانیات تصادفات جهانی را به خود اختصاص داده است .

به گزارش سلامت نیوز به نقل از ایرنا ؛ ایران در حالی رتبه یاد شده را كسب كرده است كه به گفته سرهنگ 'محمد رضا مهماندار' رییس پلیس راه راهور ناجا 70 درصد تلفات ترافیكی در كشور در جاده ها اتفاق می افتد!

وی اظهار می دارد: در اتحادیه اروپا به دلیل آنكه 'راه'‌، از استاندارد بالا و وسیله نقلیه نیز از ایمنی بالایی برخورد است، از هر یكصد نفر آسیب دیده، دو نفر فوت می كنند اما در كشور ما در سال گذشته از هر یكصد نفر آسیب دیده، 15 نفر، فوت كردند .

سوال این است كه در مثلث تصادفات كه شامل انسان ، راه و خودرو است كفه كدام یك از آنها در تصادفات جاده ای كشور سنگینی می كند ؟ با توجه به پیام '‌بان كی مون'‌ دبیر كل سازمان ملل در 20 نوامبر و به مناسبت روز جهانی قربانیان تصادفات جاده ای، جاده های ما از نظر ایمنی در چه سطح واقع شده اند ؟

بان كی مون دهه 2020 - 2011 را دهه اقدام برای ایمنی جاده ها به منظور نجات جان پنج میلیون نفر در جهان عنوان كرده است . با توجه به تاكید دبیر كل سازمان ملل، جاده های ایران در چه شرایطی قرار دارند؟ وضعیت خودروهای ساخت ایران چگونه است؟ خطای انسانی چه جایگاهی را در تصادفات و تلفات جاده ای دارد؟‌

برای پاسخ به این سووال ها میزگردی با حضور كارشناسان و مسوولان مربوطه در خبرگزاری جمهوری اسلامی ( ایرنا ) برگزار شد .

سرهنگ 'محمد رضا مهماندار' رییس پلیس راه راهور ناجا ، ' غلامرضا معصومی '‌رییس مركز مدیریت حوادث و فوریت های پزشكی كشور ، 'حیدر حیدری' معاون عملیات سازمان امداد و نجات ، ' ساسان افلاكی' استادیار دانشكده فنی دانشگاه تهران و ' عباس بابازاده' استادیار دانشكده عمران این دانشگاه، میهمانان ایرنا بودند.

همچنین از '‌ عباس محمود آبادی '‌ مدیركل مركز مدیریت راه های كشور نیز برای شركت در این میزگرد دعوت بعمل آمد اما به رغم پاسخ مثبت، در این میزگرد حضور نیافتند . به همین دلیل سوال های مطرح شده در خصوص ' راه '‌ به عنوان یكی از علل تصادفات ترافیكی تا حدودی بی پاسخ ماند. مشروح این میزگرد به شرح زیر است :

* سوال : جناب سرهنگ مهماندار مثلث تصادفات را سه ضلع انسان ، خودرو و جاده تشكیل می دهد . به نظر شما علت اصلی بروز تصادف در كشور كدام ضلع از اضلاع مثلث ترافیك است ؟

** مهماندار‌( رییس پلیس راه راهور ناجا) : راجع به مثلث عوامل شكل گیری تصادفات بحث های زیادی شده است. در علم كارشناسی تصادفات دو علت وجود دارد علت وقوع حوادث و دیگری علت شدت حادثه است. اگر بخواهیم صرفا علت وقوع حادثه را پیگیری كنیم قطعا سهم انسان كه در ضمن دارای هوش و توانایی تصمیم گیری است ، از تمام عوامل بیشتر می شود. از سوی دیگر در تعالیم دینی ما نیز آمده است كه انسان جایز الخطا است و هیچ كس هم نمی تواند ادعا كند كه خطای انسانی را می تواند به صفر برساند.

* هنگامی كه به خطای انسانی اشاره می كنیم به فكر تغییر در رفتار انسانی برای جلوگیری از حوادث ترافیكی می افتیم . به نظر شما چه متغیر هایی بر تغییر رفتار انسانی موثر است ؟

**البته تغییر رفتار به دلیل باوری است كه مردم به آن رسیده اند یعنی چهره خشن تصادفات و ترافیك را درك كرده اند اما بحث كنترل ترافیك از خارج نیز مهم است . تا الان فشار زیادی به ویژه از سوی پلیس در بخش تغییر رفتار رانندگان در كشور اعمال شده است كه این تغییر رفتار می تواند با كنترل های اعمال شده در سطح جاده های كشور از جمله برخورد قانونی با متخلفان رانندگی انجام شود اما بخش عمده ای از تغییر رفتار به بحث فرهنگ سازی ، آموزش و اطلاع رسانی باز می گردد كه این فرهنگ سازی برای تغییر رفتار رانندگان، در كشور به خوبی جواب داده است. من معتقد هستم كه بخش عمده ای از موفقیت هایی كه در خصوص كاهش تصادفات ، اتفاق افتاد البته علاوه بر زحمات سازمان های ذیربط ، بخش فرهنگ سازی و آموزش بود كه صورت گرفت كه در این بخش ما خیلی موفق بودیم .

*سوال‌: منظور شما این است كه نقش پلیس در تغییر رفتار رانندگان تاثیر بالایی داشته است ؟

مهماندار:‌ بله اما باید این موضوع را نیز در نظر گرفت كه تاثیر ما در بهینه سازی و تغییرات لازم در وسیله نقلیه و ایمنی راه، در مقایسه با فرهنگ سازی خیلی پایین تر است به عبارت دیگر سرعتی كه در تغییر رفتار انسان ها برای رانندگی در كشور داریم با سرعت پایین ایمنی راه و وسیله نقلیه برابر نیست.

* سوال: ‌بنابراین باید هر سه ضلع ترافیك یعنی انسان ، راه و خودرو همزمان رشد یابند.

** ‌تجربه كشورهای موفقی از جمله سوئد نشان می دهد كه اگر می خواهید در كاهش تصادفات ترافیكی موفق شوید باید حتما سرعت ارتقا ایمنی در راه و خودرو را هم بالا ببرید .

* سوال ‌: پس منطقی نیست همیشه به مردم فشار آورد.

** ‌بله . شما نمی توانید همیشه این فشار را روی مردم بگذارید كه رفتار رانندگی خود را تغییر دهند زیرا این اتفاق بالاخره می افتد اما باید در كنار تغییر رفتار رانندگان، راه و خودرو نیز ایمن شوند.

فرض كنید تمام اقدامات مدیریتی انجام شد و از این 20 هزار نفر كشته ترافیكی در سال، 10 هزار نفر به علت اقدام های ترافیكی كاهش داشته باشیم اما اگر آن 10 هزار نفر دیگر به دلیل مشكلات خودرو یا راه، كشته شوند را باید چه كنیم ؟

در اتحادیه اروپا به دلیل آنكه 'راه'‌ از استاندارد بالا برخوردار است و وسیله نقلیه نیز دارای ایمنی بالایی است از هر یكصد نفر آسیب دیده، دو نفر فوت می كنند اما در كشور ما در سال گذشته از هر یكصد نفر ، 15 نفر ، فوت كردند .

* بر اساس این موضوع می توانیم این ادعا را داشت كه هم در اتحادیه اروپا و هم در ایران خطای انسانی در ترافیك وجود دارد؟

** ‌بله. این موضوع به این معنا است كه هم در اتحادیه اروپا و هم در ایران خطای انسانی اتفاق می افتد اما در اتحادیه اروپا به علت راه ایمن و وسیله نقلیه ایمن، خطای انسانی دو نفر كشته و 98 نفر مجروح می دهد و در كشور ما متاسفانه خطای انسانی منجر به 15 نفر كشته می شود.

* از تخلفاتی كه به حوادث ترافیكی منجر می شود ، چند درصد حوادث به علت لجاجت راننده و نادیده گرفتن قوانین و مقررات رخ می دهد ؟

** مهماندار:‌ كمتر از 10 درصد حوادث ترافیكی ، در اثر آگاهی و لجاجت راننده و نادیده گرفتن قوانین و مقررات است . بخش عمده ای در اثر ناآگاهی و ناآشنا بودن وی است . آنچه كه می تواند جان مردم را حفظ كند ارتقا ایمنی جاده و خودرو است .

به عنوان مثال، در راهی كه اختلاف سطح وجود دارد یعنی كناره راه با سطح راه، اختلاف سطح دارد به این معنا است كه با توجه به خودروهایی كه در كشور موجود است ، اگر راننده در حین رانندگی خوابش ببرد و با كوچكترین خطا از راه خارج شود یعنی خودرو واژگون می شود و حتما در ادامه اش ، مرگ است .

* ‌صنایع خودروسازی كشور برای ایمنی خودرویی كه به قول شما در این شرایط واژگون می شود چه اقداماتی انجام داده اند؟

** با پیگیری های پلیس ، دولت و مجلس ، در نهایت 'ایر بك' برای راننده خودروی ساخت داخل گذاشته اند . اما سوال اینجاست كه آیا سرنشینی كه كنار راننده یا صندلی عقب نشسته است ، انسان نیست ‌؟ این سرنشین هم به محافظت نیاز دارد. و جان همه برای ما مهم است .

* البته نصب ایربك برای راننده فقط می تواند سرآغاز برداشتن گام های بعدی باشد.

** مهماندار: هر چند گذاشتن ایر بك برای راننده در خودروی ساخت داخل گام مهم و شروع خوبی برای ایمنی خودروهای داخلی است اما باید این مساله را نیز لحاظ كنیم كه حتما باید سرعت را در بخش ایمنی خودرو بالا ببریم .

مردم خیلی خوب با ما همكاری كردند و تغییر رفتار دادند اما در كنار این تغییر رفتار ، مردم انتظاردارند كه بقیه موارد نیز از نظر ایمنی ارتقا یابد. همان قدر كه اختلاف سطح جاده و كناره راه باعث واژگونی خودرو و مرگ سرنشین می شود به همان میزان اگر وسیله نقلیه ایمن باشد، می تواند جلوی مرگ را بگیرد یعنی اگر این راه ایمن بود، خودرو از مسیر خودش خارج نمی شد حالا كه خودرو خارج و واژگون شده است اگر وسیله نقلیه، ایمن باشد جان سرنشین به خطر نمی افتد.

* سوال : آقای حیدری به نظر شما چه چیزی بر تغییر رفتار راننده ها موثر است؟

** حیدری( معاون عملیات سازمان امداد و نجات) ‌: به نظر من هر چه قانون و مجریان قانون سختگیری بیشتری داشته باشند تغییر رفتار ها موثر تر است . به عنوان مثال چه چیزی مردم را در جزیره كیش موظف كرده است كه با سرعت بالا رانندگی نكنند و به همین علت تصادفات ترافیكی نسبت به جمعیت آن خیلی پایین است یكی از علل آن به قانون و مجریان قانون باز می گردد كه جریمه تخلف رانندگی را بسیار بالا لحاظ می كنند .

همچنین تا چند وقت پیش كه پلیس در بستن خصوص كمربند ایمنی سخت گیری نمی كرد همه ما از بستن كمر بند ایمنی به نوعی فرار می كردیم اما وقتی كه سخت گیری شد به تدریج بستن آن به فرهنگ تبدیل شد و راننده قبل از اینكه با خودرو حركت كند كمر بند را می بندد .

البته عملكرد دستگاه های همكار نیز قابل توجه است به عنوان مثال در نوروز امسال با توجه به هشدارهای پلیس مبنی بر اینكه راننده بعد از دو ساعت رانندگی باید استراحت كند، هلال احمر دو اقدام را انجام داد یكی اینكه چادرهایی را برای استراحت رانندگان و خانواده های تعبیه كرد و دیگر اینكه خودروهای امدادی چراغ های گردون را روشن نگاه می داشتند كه راننده احساس كند یا خودرو پلیس در آن مكان مستقر است و یا تصادفی رخ داده است و بنابراین از سرعت خود می كاهد. پس می شود با امكانات موجود تصادفات ترافیكی را كاهش داد .

از سوی دیگر می خواهم به عامل انسانی از زاویه دیگری اشاره كنم و آن اینكه تعداد سرنشین های خودرو معمولا در جاده ها چهار یا پنج نفر است و كمتر تك سرنشین را در جاده ها مشاهده می كنیم . از آنجا كه نوعدوستی و خانواده دوستی در فرهنگ كشورمان به میزان زیادی است ترددهای بین شهری هم برای دیدن خانواده و اقوام و آشنایان زیاد است اما موضوع اینجا است هنگامی كه یك خانواده با هم و به تعداد پنج نفر و یا بیشتر با یك خودرو سفر می كنند باید احتیاط های لازم را هم انجام دهند این در حالی است كه متاسفانه بارها مشاهده شده است كه كودكان خردسال را در ردیف جلوی خودرو كه بسیار خطرناك است جای می دهند كه در صورت بروز یك حادثه كوچك ، كودكان زودتر از هر كس دیگری آسیب می بینند.

* آقای دكتر معصومی، در سال 90، ‌آمار كشته های كشور در بخش تلفات ترافیكی چقدر بود؟

** معصومی( رییس مركز مدیریت حوادث و فوریت های پزشكی كشور ) : ‌اینكه حتی یك نفر در جاده یا شهر بر اثر حادثه ترافیكی كشته شود برای همه ما ضایعه بزرگی است چه برسد به تعداد 20 هزار كشته شده در سال كه امیدوارم ، آمار سال 90 به این تعداد نرسد؟‌

* آیا ‌آمار سال 90 هنوز مشخص نشده است؟

** تا آخر بهمن 18 هزار و 775 نفر در حوادث ترافیكی در كشور كشته شدند كه امیدواریم این آمار تا آخر اسفند به 20 هزار نفر نرسد.

*موضوعی كه وزارت بهداشت قرار است روی مساله بهداشت روانی رانندگان اقداماتی انجام دهد، ‌چیست؟

** به نظر من وزارت بهداشت وظیفه سنگینی دارد و از سال گذشته با همكاران حوزه بهداشت روان مطالعاتی را شروع كرده ایم . عامل انسانی واقعا از نظر ما در اكثر مواقع به بحث بهداشت روان باز می گردد كه البته به محض اینكه می گوییم بهداشت روان، همه در مقابل آن گارد می گیرند كه روانی نیستند.

بحث بر سر مشكلات روانی نیست بحث بر سر این است كه وقتی راننده یك جاده خالی را در مقابل خودش می بینند ، بتواند خودش را كنترل كند و خارج از سرعت مجاز رانندگی نكند و وقتی كه بین ماشین ها یك فضای خالی می بیند خودش را كنترل كند و بین آنها رانندگی نكند و یا اگر احساس خواب آلودگی كرد خودش را كنترل كند و خودرو را در جای ایمنی از جاده پارك و استراحت كند. عامل انسانی تصادف چیست ‌؟ همین ها است كه مثلا من پدال گاز را بیش از حد فشار ندهم حسن نكنم كه می توانم لای ماشین ها بروم و اتفاقی نیافتد .

اما می خواهم به موضوعی دیگر هم اشاره كنم و آن تولید خودرو در كشور است كه در نهایت چند دهه از تولید آن در كشور نمی گذرد اما كشوری مثل آمریكا وجود دارد در 70، 80 سال پیش، سال هایی را تجربه كرد كه در یكسال آن 500 هزار نفر فوتی حوادث ترافیكی داشته است .

به طور كلی دهه 1930 سال های وحشتناكی را كشورهای غربی در خصوص ترافیك داشته اند آنها 70 تا 80 سال روی این موضوعات كار كرده اند .

در بحث جاده ها به عنوان نمونه ، كشور 9 میلیونی سوئد كه عمده نواحی شمال آن یخبندان است 98 هزار كیلومتر آزاد راه دارد این در حالی است كه شمار اتوبان های جاده ای ما تقریبا به 33 هزار كیلومتر می رسد.

البته باید نسبت را در نظر بگیرید. جمعیت و تعداد خودرو ورودی و در آمد سرانه را نیز در نظر بگیرید كه در ایران كه سه هزار و 500 تا چهار هزار دلار در مقابل درآمد سرانه 66 هزار دلاری كشور 850 هزار نفری قطر است.

در آمد سرانه 66 هزار دلاری این كشور یعنی اینكه من خودرو تولید نمی كنم و ایمن ترین خودروهای خارجی را وارد می كنم . این در حالی است كه رانندگی قطری ها وحشتناك است از طرفی دیگر سوار خودروهای شاسی بلند و ایمن می شوند كه با درآمد سرانه سه تا چهار هزار دلاری ما فرق می كند .

* در زمان حاضر ‌یكسری خودروهای غیر ایمن هم در كشور در حال تولید است.

** ما یك جاهایی اجبار داریم برای تولید خود روهایی مثل پراید بالاخره یك قشری می خواهند رانندگی كنند و مشكلی برای رانندگی ندارند اما یك درصد رانندگان هستند كه رانندگی خوبی ندارند. بر اساس این یك درصد، نمی شود گفت كه 99 درصد دیگر كه رانندگی خوبی دارند را از سوار شدن پراید محرومشان كنیم . خودروسازان نیز در حال تلاش برای ارتقا ایمنی خودروهای ساخت داخل هستند كه این موضوع بر افزایش قیمت خودرو تاثیر می گذارد.

* جناب سرهنگ، دكتر معصومی در خصوص خودروهای با ایمنی پایین – ساخت كشور – صحبت كردند اما به رغم وجود این نوع خودروها ، نمی توان از تخلف راننده ها نیز چشم پوشی كرد به نظر شما بین تخلفی كه راننده ایرانی در كشور انجام می دهد و تخلفی كه راننده ها در كشورهای توسعه یافته مرتكب می شوند ، تفاوتی وجود دارد؟

** مهماندار: ‌در كشورهای اروپایی هم در رانندگی تخلف می شود اما در آنجا قبح تخلف بیشتر است به گونه ای كه دیگر به صورت یك تخلف صرف به آن نگریسته نمی شود و بلكه تخلف در رانندگی یك جرم تلقی می شود. مثلا اگر كسی كه در حالتی مستی رانندگی می كند اگر دستگیر شود نه تنها باید جریمه بدهد بلكه زندان باید برود .

** سوال : آنوقت در كشور ما چگونه است ؟

** مهماندار‌: در كشور ما موضوعات رانندگی و ناهنجاری های رانندگی در حد تخلف است قبح آن خیلی بالا نیست مثلا اگر به كسی بگویند شما سارق هستید خیلی به او بر می خورد اما اگر به او بگویید تخلف كردید آنقدر ناراحت نمی شود و گاهی به دلی اینكه دو تا چراغ قرمز را رد هم كرده است به این تخلف افتخار هم می كند .

* سوال ‌: برای این نوع تغییر رفتار باید چه اقداماتی انجام داد؟

** مهماندار:‌ آنچه كه در دنیا اتفاق افتاده است و باید در كشور ما نیز به عنوان تغییر رفتار باید اتفاق بیفتد این است كه اگر ما می خواهیم این تغییر رفتار را نهادینه كنیم ابزار مناسب آن را هم باید داشته باشیم زیرا 23 میلیون وسیله نقلیه را دیگر با انسان و پلیس نمی توان كنترل كرد .

حتما باید ابزار لازم وجود داشته باشد اتفاقی كه در كشورهای توسعه یافته افتاده است اگر شما تخلف كنید بالای 90 درصد ، تخلف شما دیده می شود چون ابزار آن وجوددارد یكی از مزایای ابزار این است كه مثل انسان خسته نمی شود و همیشه می تواند كنترل های لازم را انجام دهد . در این شرایط است كه راننده خاطی اگر با ابزار دیده شد حتما جریمه هم می شود . اگر هم راننده جریمه شد حتما از او این جریمه را می گیرند و چیزی به اسم شورای حل اختلاف وجود ندارد .

** سوال :‌به نظر می رسد كه برای چگونگی پرداخت جریمه ها نیز با كشورهای توسعه یافته فاصله داریم.

** مهماندار:‌ بله درست است در بحث جریمه های رانندگی هم با این كشورها فاصله داریم در كشورهای پیشرفته سر سال ، برای تسویه مالیات حتما تسویه تخلف لحاظ می شود. این در حالی است كه در اینجا راننده خاطی چهار تا چراغ قرمز را عبور می كند چه كسی جلوی او را می گیرد اگر جلوی او را گرفتند پیش خودش فكر می كند كه پلیس هم انسان است و می تواند با خواهش او را تحت تاثیر قرار دهد .

فرض كنید جریمه هم شد سوال اینجاست كه چه زمانی جریمه را می دهد ممكن است خودروی خود را پنج سال دیگر بفروشد آیا ارزش مثلا یكصد هزار تومان امروز با پنج سال دیگر یكسان است ؟ اینجاست كه این فرایند باید درست شود . اینكه من جریمه شوم و به دنبال آشنا و پارتی بگردم تا به جریمه من رسیدگی كند تا شاید میزان آن كمتر شود باید درست شود .

* آیا برای استفاده از این ابزار ها مراحل آغازین هم داشته ایم ؟

** شروع خیلی خوبی برای استفاده از ابزار ها داشته ایم و آن اینكه در محور تهران - مشهد از زمان راه اندازی ابزاری های كنترلی ، میزان تخلفات از حدود هفت درصد به كمتر از ' یك درصد ' رسیده است چون راننده مطمئن است كه تخلف آن دیده می شود . بنابراین ما نباید منتظر نهادینه شدن باشیم زیرا دیر یا زود نهادینه شدن اتفاق می افتد اما آن بخشی كه هرگز ممكن است نهادینه نشود باید با نظارت انجام شود .

*‌سال گذشته چقدر تلفات ترافیكی داشتیم ؟

** نزدیك به 20 هزار نفر .

*آیا این آمار ‌تفكیك شده است ؟

** خیر این مساله قابل تفكیك نیست زیرا هم افزایی دارند یعنی همیشه این طور نیست كه صرف خطای انسانی باعث وقوع تصادف یا شدت تصادف شده باشد حتما خطای ایمنی راه و خودرو هم در آن دخیل است .

* بابازاده( كارشناس راه و ترابری) : ‌ در خصوص سهم وسیله نقلیه در مورد نسبت كشته ها به مجروحان كه در كشور ما بالای 10 درصد است اما مطالعات جهانی نشان داده كه دو درصد است و در كشورهای پیشرفته شاید زیر یك درصد است. این موضوع بیشتر به وسیله نقلیه برمی گردد یعنی تصادفی اتفاق می افتد هر چند ممكن است به نوع تصادف نیز بستگی داشته باشد اما سهم بیشتر آن به ایمنی خودرو باز می گردد .

من نمی دانم آمار علل تلفات به تفكیك وجود دارد یا خیر. اما علت تلفات برای وسیله نقلیه تولید داخل بیشتر است. به عنوان مثال برای خودروی پراید باید بیشتر باشد.

یك راه دیگر كنترل حوادث جاده ای این است كه برای وسیله نقلیه محدودیت ایجاد كنیم كه این كار یك نوع هزینه كردن است مثلا در داخل شهر طرح زوج و فرد اعمال و هزینه زیاد می كنیم اما آیا برای كاهش كشته ها حاضریم این هزینه را متحمل شویم ؟ آیا حاضریم بخشی از تصادفات را به تفكیك وسیله نقلیه اعلام كنیم و یا برای آن وسیله نقلیه كه بیشتر احتمال كشته شدن آن زیاد است محدودیت بیشتری اعمال كنیم؟

* جناب سرهنگ آیا آمار تفكیكی كشته ها براساس وسیله نقلیه را دارید؟

** مهماندار: وجود دارد. تمام اطلاعات مربوط به تصادفات در بانك اطلاعاتی جمع آوری شده است و نوع وسیله نقلیه، گواهینامه و راننده هم درج شده است. بیشترین كشته های ترافیكی كشور طی چند سال گذشته به خودروهای پراید، پیكان و پژو مرتبط است.

در كشور ما یكی از موضوعاتی كه برای خودروها مغفول مانده است مساله ستاره دار شدن آنها است به عبارت دیگر اگر كسی می خواهد خودرو پراید بخرد برچسب مطمئن روی آن خودرو از سوی سازنده خودرو گذاشته می شود و از سوی دیگر یك برچسب مطمئن هم روی یك خودرو ایمن خارجی هم می گذارند .

*در این وضعیت چه اتفاقی می افتد؟

** مهماندار:‌ این باور به وجود می آید كه راننده پراید تصور می كند كه خودروی وی همان قدر مطمئن هست كه وسیله نقلیه كناری وی مطمئن است . بنابراین با خودرواش همان سرعتی را می رود كه خودروی ایمن خارجی كناری وی می رود این در حالی است كه این واقعیت وجود ندارد .

اگر خودروی یكصد میلیونی با ایمنی و با 12 ایربك و ترمز ای بی اس تصادف كند در زمان كمتری می تواند توقف كند ولی آیا خودروی با ایمنی كمتر كه اصلا ای بی اس ندارد هم می تواند به اندازه خودرو ایمن سرموقع متوقف شود ؟

** سوال : چه كاری باید انجام داد؟

** مهماندار: ما باید به مردم این اطلاع را بدهیم كه خودرویی كه سوار شده اند از نظر ایمنی سه ستاره و فلان خودرو پنج ستاره است بنابراین اگر خودرو پنج ستاره 120 تا سرعت می رود دلیل نمی شود كه خودرو سه ستاره شهروند یاد شده هم 120 تا در جاده برود زیرا اگر خودرو پنج ستاره با 120 تا سرعت تصادف كند ایمنی دارد اما اگر خودرو سه ستاره با 120 تا سرعت برود در صورت تصادف احتمال تلفات جانی را هم دارد.

*‌ یعنی مردم نمی دانند چه خودرویی می خرند؟

** به عنوان نمونه خودروی پراید با حداقل قیمت در كشور ما تولید می شود اگر امروز تمام مسوولان اعم از اورژانس ، پلیس و امداد و نجات ادعا كنند كه این خودرو بدترین خودرو است آیا میزان فروش پراید كاهش می یابد؟ نه اینطور نیست مردم می دانند كه چه می خرند اما اجبار دارند برای خرید چون بیشتراز آن پولی ندارد از سوی دیگر ما كه می توانیم با آنها شفاف تر صحبت كنیم و به آنها بگوییم كه خودرویی كه سوار شده اند نسبت به خودروی ایمن ، ‌چه میزان ایمنی دارد كه در این صورت است كه مردم حتما خودشان بیشتر رعایت جانب احتیاط را خواهند داشت.

* دكتر معصومی: كاملا درست است . به نظر من از نظر ایمنی در خودرو و راه عقب هستیم . فرض كنید راننده ای در یك خودروی ایمن نشسته است و خوابش می برد در نتیجه خودرو نیز واژگون می شود چه اتفاقی می افتد ؟‌12 ایربك باز می شود و نهایتا یك خراش كوچك. ولی در خودرویی كه فاقد ایربك است اگر راننده خوابش ببرد چه ؟ جان خود را از دست می دهد پس می بنیم كه نتایج متفاوت است.

* سوال :‌ آقای دكتر بابازاده ، به عنوان یك متخصص راه و ترابری آیا در امر جاده سازی پیش بینی های لازم انجام می شود؟ مثلا جایگاه اورژانس در جاده پیش بینی شده است؟ ‌

** در وزارت راه طرحی به نام طرح جامع حمل و نقل ترافیك كشور وجود دارد و راه هایی كه ساخته می شود باید توسط آن طرح توجیه شود كه در آن طرح ها اصلا ایمنی و تصادفات نقشی ندارند.

* سوال ‌: پس تصمیم گیری ها در این طرح بر چه اساس است ؟

** بابازاده:‌ كل تصمیم گیری ها فقط بر این اساس است كه جابجایی ها و سرعت سفر ها بیشتر شود. این طرح ها ی جامع براساس ارزیابی هزینه و فایده است كه به عنوان مثال با ساخت فلان جاده آیا افزایش فلان مقدار جابجایی و سرعت سفر به صرفه است یا خیر؟

* یعنی در ساخت جاده بحث تصادفات مطرح نیست؟

** بله در این طرح ها بحث تصادفات مطرح نیست. مثلا وقتی طرح جاده را می دهند باید محل اورژانس را مشخص كنند به عبارت دیگر وقتی جاده ها را می سازند فقط این پیش بینی را انجام می دهند كه چقدر سرعت ، افزایش می یابد اما پیش بینی نمی كنند كه تصادفات به چه میزان كاهش می یابد. این در حالی است كه اورژانس ، هلال احمر و پلیس با تمام توانش برای تصادفات و كاهش آن كار می كنند اما من فكر می كنم كه اساس كار درست نیست . این اقدامات كافی نیست .

** افلاكی ( كارشناس راه و ترابری) :‌به رغم اینكه سالانه خودروهای زیادی تولید و وارد می شوند اما فرهنگسازی مناسب انجام نداده ایم و منفعل برخورد كردن ما باعث شده است تا هزینه ها افزایش یابند . باید نگاه بلند مدت را داشته باشیم و همزمان فرهنگسازی را هم پیش ببریم . هر چند رفتار های رانندگان در ارتكاب به تخلف كمتر شده است اما باید بیشتر در خصوص آن فرهنگسازی كرد.

* سوال - ‌آقای دكتر افلاكی دهه اخیر دهه اقدام برای ایمنی جاده ها نامگذاری شده است در زمان حاضر وضعیت جاده های ما چگونه است؟

** افلاكی : اكثر جاده هایی كه در كشور حادثه خیز به شمار می آیند جاده هایی هستند كه در چند دهه قبل و بر اساس نیاز و استانداردهای زمان های گذشته ساخته شده اند . یك جاده كوهستانی مثل جاده تهران - چالوس برای سرعت 30 تا 40 كیلومتر در ساعت ساخته شده كه قوس های با شعاع كم دارد اما ما در زمان حاضر هم حجم ترددمان را افزایش داده ایم و هم اینكه سرعت خودروهای ما حداقل در آن جاده ها می خواهند 80 تا 90 كیلومتر سرعت بروند. ما باید حتما این افزایش تقاضا و تغییر تقاضا را در نظر بگیریم و نقاط اصلاحی را اولویت بندی كنیم كه این كار در حال انجام است .

* سوال : چند در صد راه های ما استاندارد لازم را دارند؟

** افلاكی :‌ من سمت اجرایی ندارم و آمار خاصی را مد نظرم نیست اما در خصوص كارهای انجام شده می توان گفت كه به عنوان مثال اداره راه و ترابری استان تهران شاخص هایی را شناسایی كرده است كه در این راستا 200 نقطه حادثه خیز را برای اصلاح در برنامه كاری خود قرار داده است .

* سومین كنفرانس بین المللی حوادث رانندگی و جاده ای اواخر اردیبهشت ماه برگزار می شود این كنفرانس حول چه محورهایی فعالیت خواهد داشت؟

** افلاكی :‌ در این كنفرانس كه طی روز های 26 تا 28 اردیبهشت ماه برگزار می شود، مباحث ایمنی در طراحی و نگهداری راه و همچنین سیستم ها و تجهیزات پیشرفته كنترل ترافیك مورد بررسی قرار می گیرد . همچنین مدیریت و كنترل تصادف‌، مدل ها و روش های پیش بینی تصادف، مقررات رانندگی و اعمال قانون و استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه موتوری هم از جمله محورهای كنفرانس به شمار می آید.

* آقای دكتر معصومی ممكن است به برخی از مشكلات امدادگران اورژانس در جاده ها اشاره كنید؟

** یكی از مشكلاتی كه امداد رسان های اورژانس با برخی از راه های كشور دارند وجود نقاط كور ارتباطی در راه ها است. خودروهای امدادی به تماس های تلفنی شهروندان در جاده ها در صورت بروز حادثه بسیار وابسته هستند این در حالی است كه اگر در نقطه ای از جاده تصادفی رخ دهد و آن نقطه كور باشد نمی توان با امدادگران تماس گرفت .

از سوی دیگر هر چند سرعت رسیدن امدادگران اورژانس به بالین مصدوم بهتر شد اما براساس طرح پوشش فراگیری كه در هیات دولت مصوب شد باید پایگاه های شهری جاده ای ما به دو هزار و 200 پایگاه می رسید كه در زمان حاضر‌ یعنی پایان سال اول پنجم به دو هزار و 20 پایگاه رسیده است .به عبارت دیگر به رغم وجود پایگاه های امداد هلال احمر حداقل 150 پایگاه جاده ای كم داریم تا جاده ها را پوشش دهیم .

*جاده های زیادی احداث شده است به نظر شما آیا در فرایند ساخت جاده ها موضوع فوریت های پزشكی لحاظ شده است؟

**معصومی‌: متاسفانه در فرایند ساخت جاده ها حوزه فوریت های پزشكی دیده نشده است. وقتی ساخت جاده ای تمام می شود تازه ما می رویم به دنبال زمینی كه تملك كنیم و در آن پایگاه بسازیم . چالش بزرگ دیگری كه وجود دارد تامین نیروی انسانی در این پایگاه ها است كه به یكی از بزرگترین چالش های اورژانس تبدیل شده است.

* سوال ‌: به عنوان آخرین سوال برای تامین نیروی انسانی اورژانس در جاده ها چه فاكتور هایی لازم است؟

** معصومی‌: یكی از بزرگترین مشكلاتی كه اورژانس پیش بیمارستانی در زمان حاضر در جاده دارد ،‌ اول یافتن فردی است كه بتواند در این حوزه خطرناك كار كند . دوم ، تامین هزینه ها برای استخدامی ها است كه در آن مشكل داریم . تامین آمبولانس از دیگر مشكلات دیگر است. هر چند ، تعدادی از شركت های داخلی سازنده آمبولانس هستند اما متاسفانه هنوز شاسی این خودروها وارداتی است .


نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
0.26961s, 18q