نقدی بر آیین‌نامه جدید از رده خارج كردن خودرو‌های فرسوده

۱۳۹۱/۰۲/۲۰ - ۰۹:۴۸ - کد خبر: 48069
سلامت نیوز: آیین‌نامه جدید از رده خارج كردن خودرو‌های فرسوده كه به تازگی ابلاغ شد، هر چند در دید كلی گامی در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل كشور است اما كاستی‌های فراوانی دارد كه اجرایی شدن آن را دشوار می‌كند و از سوی دیگر هزینه‌های اجرای آن را بالا می‌برد. پیش از پرداختن به كاستی‌های آیین‌نامه جدید نیم‌نگاهی به سال‌هایی خواهیم داشت كه تصمیمات دولت‌ها و شرایط حاكم بر كشور معضل خودرو‌های فرسوده را پدید آورد.

وقتی عرضه و تقاضا برابر نیست
    در فاصله سال‌های 1355 تا 1366 رشد جمعیت در ایران نرخی معادل 8/3درصد داشت كه یكی از بالاترین نرخ‌های رشد جمعیت در جهان است و به‌طور معمولی به دنبال این افزایش جمعیت، افزایش تقاضا برای كالاهای مختلف از جمله خودرو نیز به وجود آمد. در مقابل با شروع جنگ تحمیلی در سال 59 در عمل تولید و واردات خودرو به كشور متوقف شد. منابع ارزی كشور محدود بود و نیاز‌های جبهه‌های جنگ و تامین معیشت جامعه، فرصتی برای واردات خودرو و حتی واردات قطعات برای مونتاژ داخل را باقی نمی‌گذاشت و در نتیجه در این مقطع شاهد افت محسوس در عرضه خودرو در بازار بودیم. به دلیل این عدم عرضه و افزایش تقاضا در بازار، خودرو‌هایی كه به صورت طبیعی باید از چرخه حمل و نقل خارج می‌شدند ارزش پیدا كردند و نه تنها از چرخه خارج نشدند بلكه با قیمت‌هایی بالاتر از قیمت‌های خرید، به فروش می‌رسیدند تا بتوانند جوابگوی نیاز بازار باشند.

در آغاز دهه 70 شاهد آزادسازی مقطعی واردات خودرو به كشور بودیم كه توانست تا حدودی بازار خودرو در ایران را تنظیم كند هرچند دولت وقت، بار دیگر با عنوان حمایت از تولیدات داخلی، واردات را ممنوع كرد و بازار تشنه ایران را در اختیار خودروسازان داخلی قرار داد كه در آن مقطع هنوز گام‌های اولیه افزایش كمی تولیدات را برمی‌داشتند. با توجه به ساختار جمعیتی كشور در آن زمان، 70درصد جمعیت كشور زیر 30 سال سن داشتند و هرسال نیز حدود 800هزار نفر به بازار كار وارد می‌شدند. همین ساختار جوان سنی باعث شد با وجود افزایش كمی تولید محصولات داخلی، همچنان تناسبی میان عرضه و تقاضا وجود نداشته باشد. از سوی دیگر افزایش جمعیت شهری كشور و رشد شتابان تاسیس شهر‌های جدید در دهه 70 نیاز به حمل و نقل عمومی را نیز با روندی افزایشی مواجه كرد و با توجه به كمبود عرضه اتوبوس و مینی‌بوس، همچنان شاهد تردد خودرو‌های قدیمی در شهر‌ها و جاده‌های كشور بودیم. در كنار اینها در دوران رونق فعالیت‌های عمرانی ناشی از سیاست‌های سازندگی، نیاز به حمل و نقل بار نیز افزایش چشم‌گیری داشت كه حاصل آن عدم خروج از رده ناوگان فرسوده كامیون‌ها و كشنده‌ها بود. در چنین شرایطی در آغاز دهه 80 میانگین سن اتوبوس‌های كشور 23 سال، كامیون 5/21 سال و سواری 9/18 سال بود.
این شكاف بزرگ میان عرضه و تقاضا در بازار باعث می‌شد خودرو‌های موجود در كشور نه تنها با كاركرد بیشتر ارزش خود را از دست ندهند بلكه با گذشت هر سال، ارزش بالاتری را نیز به دست می‌آوردند تا آنجا كه بر اساس ارزیابی‌ها، یك خودرو سواری وارداتی آلمانی مدل 1976، در 1380 توانسته بود 140درصد ارزش خود را حفظ كند.

در چنین شرایطی افزایش سن خودرو‌ها و عدم خروج خودرو‌های فرسوده از ناوگان، نه ناشی از قصور مردم كه حاصل سیاستگذاری‌های دولتی بوده است و از این نظر نمی‌توان مصرف‌كنندگان را مقصر قلمداد كرد.
در سوی دیگر این مشكلات، سیاست مربوط به قیمت‌گذاری بنزین و گازوییل در گذشته است كه باعث شده امروزه كشور با معضلی با نام خودرو‌های فرسوده مواجه شود. در روزگاری كه بنزین و گازوییل عرضه‌شده در كشور حتی از آب معدنی هم ارزان‌تر به فروش می‌رسید، تعویض خودرو‌ها و به‌ویژه خودرو‌های سنگین با نمونه‌های نو نمی‌توانست مطلوبیتی داشته باشد چرا كه سوخت ارزان، مصرف بالای این وسایل را جبران می‌كرد. مطابق قانون و در دوران دولت اول اصلاحات، قیمت بنزین باید به‌طور سالیانه 20درصد افزایش پیدا می‌كرد تا به مرور و در یك فرآیند تدریجی به قیمت‌های جهانی برسد. هر چند این افزایش قیمت به صورت تدریجی انجام نشد اما یك‌بار افزایش قیمت بنزین كافی بود تا قیمت بسیاری از خودرو‌های پرمصرف آمریكایی كاهش چشمگیری پیدا كند و در عمل استفاده از آنها مقرون به صرفه نباشد و شاید اگر روند تدریجی افزایش قیمت فرآورده‌های سوختی پیگیری می‌شد امروزه به طور طبیعی بخش عمده‌ای از خودرو‌های فرسوده كشور در یك فرآیند چندساله از چرخه حمل و نقل خارج شده بودند، هر چند با مصوبه مجلس در آن دوران این افزایش قیمت تدریجی متوقف شد و برای چند سال ثبات قیمت بنزین را شاهد بودیم. از این منظر نیز نمی‌توان مصرف‌كنندگان را مقصر فرسودگی خودرو‌ها قلمداد كرد و بار دیگر سیاست‌های نادرست بود كه به مشكل خودرو‌های فرسوده دامن زده است.

و ناگهان آیین‌نامه
با چنین پیش‌زمینه‌ای و البته متناسب با افزایش تولید صنعت خودرو‌سازی داخلی، در نیمه دوم دهه 80 به این سو طرح‌هایی برای جایگزینی خودرو‌های فرسوده در بخش سواری تصویب و به اجرا رسید كه هرچند گاهی با مشكلاتی نظیر عدم تخصیص اعتبار و برنامه‌ریزی‌های نامناسب همراه می‌شد اما در نهایت توانست بخشی از خودرو‌های فرسوده در بخش سواری را از چرخه حمل و نقل كشور خارج كند اما چنین برنامه‌هایی هیچ گاه به صورت جدی برای بخش حمل و نقل سنگین به اجرا درنیامد و اكنون نیز به جای آنكه سیاست‌های اعمال‌شده در این بخش جنبه تشویقی داشته باشند، تنبیهی هستند.

هرچند آیین‌نامه جدید جایگزینی خودرو‌ها را می‌توان از دیدگاه‌های مختلفی مورد توجه قرار داد اما بدون شك مهم‌ترین نكته در رابطه با این آیین‌نامه نه محتوی و بند‌های آن، كه روند تصویب و ابلاغ و اجرای آن است. این آیین‌نامه 16 اسفند سال 90 تصویب و در آغازین روز‌های فروردین‌ماه ابلاغ شد و به مالكین تنها سه ماه مهلت داد، در حالی كه چنین طرحی باید در یك پروسه طولانی‌مدت‌تر به انجام برسد و سرنوشت آیین‌نامه‌ای را كه از تصویب تا مهلت پایانش حتی به پنج ماه هم نمی‌رسد، می‌توان پیشاپیش حدس زد.

مساله قابل تامل دیگر زمان اجرای این قانون است. تیرماه زمان آغاز سفر‌های تابستانی است و با افزایش بهای بنزین می‌توان انتظار داشت استقبال از حمل و نقل عمومی در سفر‌های بین شهری افزایش پیدا كند. مشخص نیست با چه دیدگاهی زمان آغاز این طرح با زمان اوج سفر‌های تابستانی همخوان شده است و مسوولان چه برنامه‌ای برای مدیریت تقاضای سفر با اتوبوس و مینی‌بوس در صورت از رده خارج كردن بخش عمده‌ای از ناوگان موجود دارند؟

این مشكل نه تنها در سفرهای تابستانی كه در سفر‌های درون‌شهری و بین‌شهر‌ی جدید كشور نیز وجود دارد. نیازی نیست چندان از صنعت خودروسازی دور شویم. كافی است نگاهی به سرویس كارگران شركت‌های ایران‌خودرو و سایپا داشته باشیم تا مشخص شود در حال حاضر اتوبوس‌هایی كه مطابق این آیین‌نامه فرسوده و از رده خارج به شمار می‌روند چه نقشی در جابه‌جایی مسافران دارند.

چنین تصمیم خلق‌الساعه و بدون پشتوانه‌ای پیش از این در صنعت حمل و نقل هوایی و با خروج توپولوف‌ها از خطوط هوایی نیز دیده شده است؛ امری كه بدون پیش‌بینی هواپیمای جایگزین انجام شد و در بعضی از خطوط هوایی یك‌شبه پرواز‌ها به نصف كاهش پیدا كرد كه حاصل آن را می‌شد در زد و خورد مسافران در صف خرید بلیت دید تا بار دیگر مردم چوب تصمیمات دولت را بخورند.

عرضه نیز مشكل دیگری است كه اجرای این طرح در بخش حمل و نقل مسافری را با پرسش‌هایی مواجه می‌كند. تولید اتوبوس بین‌شهری در چند سال اخیر شاهد افت نگران‌كننده‌ای بوده است. هر چند كارخانه‌های اتوبوس‌سازی كشور در حال حاضر از وجود ظرفیت‌های خالی در خطوط تولیدی خود خبر می‌دهند اما با وجود تحریم‌های بین‌المللی كه از یك سو باعث قطع همكاری برخی از تولید‌كنندگان اصلی اتوبوس با ایران شده و از سوی دیگر مبادلات مالی با كشور‌های عرضه‌كننده را دچار مشكل كرده است. بعید به نظر می‌رسد تولید‌كنندگان بتوانند به تقاضاهایی كه در اثر خروج اتوبوس‌های فرسوده از چرخه حمل و نقل به وجود می‌آید پاسخ گویند.
 در كنار اینها دولت و به طور ویژه وزارت كشور به عنوان متولی حمل و نقل درون‌شهری، یكی از اصلی‌ترین بدهكاران به شركت‌های تولید‌كننده اتوبوس هستند و عدم تزریق مالی به این بخش در كنار محدودیت‌های بین‌المللی حاصلی جز تعطیلی خطوط تولیدی و اخراج كارگران این خطوط به دنبال نخواهد داشت؛ امری كه نمونه آن در آغاز سال‌جاری در شركت شهاب خودرو دیدیم و با روند فعلی، این سرنوشت محتوم بسیاری دیگر از تولید‌كنندگان نیز خواهد بود و مشخص نیست دولت از كدام محل قصد دارد اتوبوس‌های جایگزین را در اختیار متقاضیان احتمالی قرار دهد.

یكی دیگر از عواقب پیش‌بینی‌نشده اجرای این آیین‌نامه، برهم‌خوردن امنیت روانی مالكان خودرو‌های تجاری است. مالك اتوبوسی كه بر اساس قوانین موجود و تا نیمه اسفندماه سال گذشته برآورد می‌كرد خودرویش همچنان چند سال دیگر اجازه تردد خواهد داشت، روز بعد با آیین‌نامه‌ای مواجه می‌شود كه خودرویش را فرسوده اعلام می‌كند. چنین وضعیتی در مورد خودرو‌های سواری نیز مشكل‌ساز است اما در مورد خودرو‌های تجاری به دلیل ماهیت متفاوت این خودرو‌ها نه تنها مشكل‌ساز كه فاجعه‌آمیز خواهد بود و در عمل سرمایه زندگی مالك اكنون حتی قیمتی برابر با خودرو اوراقی دارد. امكان جایگزینی نیز در حال حاضر فراهم نیست چرا كه نه تسهیلات كافی برای این منظور در نظر گرفته شده است و نه اتوبوس لازم برای عرضه وجود دارد و مالك اتوبوس یك‌شبه شغل و زندگی خود را به طور كامل ازمیان‌رفته می‌بیند.

هیچ‌كس منكر مزایای جایگزینی خودرو‌های فرسوده نیست اما آیا شرایط برای چنین كاری مهیاست؟ برنامه‌های پیشین جایگزینی خودرو‌های سنگین فرسوده و عدم استقبال مالكان از آنها نشان‌دهنده ضعف‌های ساختاری در طرح‌های ارایه‌شده است اما متاسفانه تصمیم‌گیران به جای بررسی علل عدم استقبال از طرح‌های پیشین، این‌بار با سنبه پرزور‌تر وارد میدان شده‌اند و مثل همیشه دیواری كوتاه‌تر از دیوار مردم پیدا نشده و با تحدید مالكیت خصوصی مالكین خودرو‌ها، سعی در به روز كردن ناوگان حمل و نقل سنگین دارند اما طرح‌های بدون پشتوانه راه به جایی نخواهد برد. علاوه بر این، بر اساس تجربیات و روش‌هایی كه در همه كشورها پیاده می‌شود، ملاك فرسودگی خودرو به سن و سال نیست بلكه ملاك اصلی سلامتی و كاركرد مناسب و مفید خودرو است. الان در ایران خودروهایی تولید می‌شود كه سه سال بعد از تولید هیچ‌كدام از ملاك‌های كاركرد استانداردهای جهانی را دارا نیست.
در عین حال در خیابان‌های شهرهای ایران خودروهایی تردد می‌كنند كه با داشتن بیش از 20 تا 30 سال سن بهترین كاركرد موتور و كم بودن میزان آلاینده‌ها را داراست. از سویی دیگر در همه جای دنیا معاینه فنی معیار كاركرد و فرسودگی و عدم فرسودگی خودروهاست. هیچ بحث دیگری هم در میان نیست، در حالی كه اصل و اساس قانون آیین‌نامه خودروهای فرسوده از اصل و اساس اشتباه است چرا كه گفته شده خودرو فرسوده خودرویی است كه 20 سال از تولیدش گذشته باشد و برای اتوبوس 13 سال، اما اگر معیار این كار میزان آلایندگی است مثل همه دنیا، باید اكتان بنزین 97 به بالا باشد. این برای بنزین معمولی است. در حالی كه بنزین سوپری كه در ایران به فروش می‌رسد زیر 91 است. عوامل اصلی آلایندگی در ایران این چیزهاست.در كنار تمام این مسایل عدم عرضه گازوییل استاندارد از دیگر مشكلاتی است كه اجرای طرح‌های اینچنین را ناممكن یا حداقل پرهزینه می‌كند. در حال حاضر تولید‌كنندگان خودرو‌های سنگین با تكنولوژی‌های روز مشكلات متعددی را با گازوییل پرگوگرد عرضه‌شده در كشور دارند و این مساله آسیب‌های زیادی را به خودروها وارد می‌كند كه یا تعمیر آن در شمول گارانتی قرار گرفته و بر عهده فروشنده است یا مالك خودرو باید هزینه آن را بپردازد در حالی كه در حقیقت هیچ یك مقصر بروز این اتفاق نیستند.
در چنین شرایطی كوبیدن بر طبل نوسازی ناوگان تنها اتلاف منابع است و در ابتدا وزارت نفت است كه باید عرضه گازوییل استاندارد را در سطح كشور آغاز كند. در نهایت در سالی كه با نام تولید ملی و حمایت از كار و سرمایه ایرانی نامگذاری شده، كوبیدن بر طبل واردات خودرو‌های دست دوم تجاری به بهانه به روز كردن ناوگان حمل و نقل كشور، در حالی كه تولید‌كنندگان داخلی به سختی روزگار می‌گذرانند ریختن دلار‌های باارزش نفتی كشور به جیب بیگانگان نیست؟ در میان بند‌های مختلف این آیین‌نامه شاید تنها بخش دلگرم‌كننده مربوط به خودرو‌های كلاسیك و آنتیك باشد. این خودرو‌ها كه سرمایه‌های ملی كشور هستند معمولا در آیین‌نامه‌های ابلاغ‌شده به دلیل سن بالا ذیل خودرو‌های فرسوده به شمار می‌رفتند و همین مساله نگرانی مالكین را به دنبال داشت اما این بار خروج این خودرو‌ها از شمول این آیین‌نامه مورد تاكید قرار گفته است؛ امری كه باید آن را حاصل تلاش‌های كمیته كلاسیك فدراسیون موتورسواری و اتومبیل‌رانی دانست.

بر اساس عرفی كه در كشورهای دنیا هست، به خودروهایی كه بیش از 25 تا 30 سال عمر داشته باشند خودرو كلاسیك گفته می‌شود و خودروهای بالای 50 سال نیز عتیقه محسوب می‌شوند. در عین حال اما بر اساس این آیین‌نامه جدید این خودروها در ایران خودرو فرسوده و از رده خارج به حساب می‌آیند.

منبع: روزنامه شرق
نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
0.64896s, 19q