سلامت نیوز : در جمعه و شنبه‌ای که گذشت 9 نفر در جاده‌های استان کردستان و 40 نفر در
استان زنجان بر اثر تصادف کشته یا مجروح شدند. این تعداد اما پایان‌بخش
درام جاده‌های کشور نبوده‌اند. در جاده آبادان-ماهشهر هم دو خودرو (پراید و
پژوی 405) شاخ به شاخ می‌شوند تا 10 کشته به آمار دو روزه تصادفات جاده‌ای
کشور اضافه کنند؛ آماری که سه کودک 2 تا 4 ساله را هم با خود دارد! اگر چه
آمارهای رسمی حکایت از آن دارد که وضعیت اسف‌بار حوادث جاده‌ای در ایران
در حال بهبود است و تمام تلاش پلیس راه به کاهش درصدهای کوچکی از یک رقم
خیلی بزرگ منجر شده اما به نظر می‌رسد بالا رفتن تلفات در حوادث اتوبوسی
چون کشته شدن دانش‌آموزان در اتوبوس راهیان نور این آمار در حال جهش دوباره
است.
به گزارش سلامت نیوز به نقل از آرمان ؛ افزایش این آمار اگر چه هنوز از سوی مسئولان راهور اعلام نشده اما نگاهی به سایت پلیس که لحظه به لحظه آمارهای ارسالی از جاده‌های کشور را روی خروجی خود قرار می‌دهد نگرانی‌ها را در این زمینه بیشتر می‌کند. هر چند احمدی‌مقدم فرمانده نیروی انتظامی کشور تعداد کشته‌شدگان تصادف‌های رانندگی در کشور را طی سال‌جاری 19 هزار نفر عنوان کرد و گفت: برای رسیدن به استاندارد باید این تعداد به زیر 10 هزار نفر کاهش پیدا کند. در سال 84 رقم کشته‌های تصادفات 28 هزار نفر بود که این رقم در سال کنونی به 19 هزار نفر رسیده است و البته برای رسیدن به استاندارد باید به زیر 10هزار نفر کاهش پیدا کند.
افزایش مرگ جاده‌ای با آمارهای جدید
از سه عامل اثرگذار در حوادث جاده‌ای یعنی انسان، وسیله نقلیه و جاده هیچ‌کدام دچار تحول خاصی نشده‌اند؛ وضعیت جاده‌ها همان است که بوده با این فرق که حالا به مدد معاونتی تازه تاسیس در وزارت راه، هر روز یک جاده خاکی روستایی هم به مجموع جاده‌های آسفالت شده کشور اضافه می‌شود تا به گفته کارشناسان حمل و نقل 12 درصد به آمار حوادث جاده‌ای اضافه کند. وضعیت خودروها هم تغییر آنچنانی نداشته، هنوز نه برای پراید، ایربگ گذاشته‌اند و نه تولیدات ایران‌خودرو ایمنی بیشتری یافته، تنها قیمت‌هاست که به شهادت جدول‌های اقتصادی بالاتر می‌رود. با این حساب چرا یکباره منحنی جراحت و مرگ در جاده‌ها رو به بالا کرده است؟
آمارهای پلیس راه نشان می‌دهد که در نیمه نخست امسال نسبت به سال قبل 4/5دهم درصد از میزان تلفات حوادث رانندگی کم شده اما با این همه باید پذیرفت که در همین مدت در کشور بیش از 10هزار نفر کشته شده‌اند که 61درصد از این افراد در جاده‌های برون‌شهری جان داده‌اند و این در حالی است که این آمارها بدون در نظر گرفتن بیش از 60نفر کشته و مجروح حوادثی است که تنها در دو روز گذشته رخ داده! کارشناسان حوزه حمل و نقل و ترافیک معتقدند که شاید عدم کار دقیق و علمی روی این موضوع باعث شده که بعد از یک دوره کوتاه مدت کاهش، دوباره شاهد افزایش تلفات جاده‌ای باشیم. به اعتقاد آنها با مرور زمان ترس مردم نسبت به دوربین‌های جاده‌ای و حتی قبض‌های جریمه جدید ریخته شده و باز هم سرعت گرفتن در جاده‌ها را شاهد هستیم.
چقدر از میزان مرگ و میرها کاسته شده؟
تا به حال منتقد اصلی وضعیت راه‌های کشور مجلس بوده اما در سکوت خانه مردم کارشناسان حمل و نقل و ترافیک چندان مایل به بیان انتقادات خود از وضعیت موجود نیستند. با این همه یکی از فرماندهان قدیمی پلیس راه، بی‌آن‌که بخواهد نامش در این گزارش ذکر شود، در گفت‌وگوی مفصلی با آرمان، چالش‌های پیش روی جاده‌های کشور را از زاویه تصادفات و مرگ و میرها مورد بررسی قرار داده که با رویکرد بررسی سه عامل اصلی حوادث جاده‌ای در کشور است:
«بر اساس اصول تعریف شده در بحث کنترل ترافیک سه اصل مهم در بروز حوادث
جاده‌ای نقش‌آفرینی می‌کند: عامل انسانی، وسیله نقلیه و جاده‌ها. با توجه
به این که عامل انسانی، عامل بیش از 70 درصد تلفات جاده‌ای است باید ببینیم
که چقدر روی این عامل حیاتی تمرکز و برنامه‌ریزی انجام شده است.» این
کارشناس حمل و نقل معقتد است که متاسفانه هر سال بیش از یک میلیون نفر
گواهینامه رانندگی می‌گیرند و یک میلیون خودرو هم به چرخه حمل و نقل افزوده
می‌شود اما پلیس توانسته در حوزه آموزش این جمعیت میلیونی برنامه‌ریزی
مناسبی داشته باشد:« آیا افراد با یک آزمون پل و پارک می‌توانند در جاده‌ها
و شرایط خاص به راحتی رانندگی کنند و از پس کنترل خودرو خود برآیند؟ مسلما
خیر! آیا خلبانی هواپیما را هم همین‌طور آموزش می‌دهند؟
بسیاری از رانندگان ما با وجود داشتن گواهینامه متاسفانه توانایی رانندگی درست را ندارند چرا که آموزش مناسبی ندیده‌اند. با دادن گواهینامه رانندگی به این افراد عملا مجوز قتل صادر می‌کنیم و بعد می‌پرسیم که چرا سالی 24 تا 25 هزار کشته در جاده‌ها داریم.» او در پاسخ به این سوال که چرا با روند نزولی کشته‌ها در جاده‌های کشور باز هم به سمت افزایش میزان تصادفات و مرگ و میرهای جاده‌ای در حرکت هستیم می‌گوید: «به فرض این‌که این آمار در یکی دو سال گذشته کمتر شده باشد، مگر چقدر کمتر شده؟ از 25 هزار نفر هر چقدر کم کنیم باز هم کم است!» به گفته او «کمتر از سه دهم ثانیه خطا می‌تواند یک حادثه بیافریند، این یک اصل است، آن وقت راننده ما با تجربه کم می‌نشیند پشت ماشین. فرض بگیریم که حتی تجربه‌اش هم کافی است، مگر مشکلات برای کسی اعصاب درستی گذاشته که پشت فرمان در آرامش مطلق رانندگی کند؟ کار ما در دادن این گواهینامه‌ها شبیه بیمارستان‌هایی است که مریض را می‌دهند دست دکترهای کارآموز و دانشجویان!»
اسمش اورژانس جاده‌ای است!
مشکل بعدی ما که اتفاقا کمتر هم دیده می‌شود مسئله مرگ
مصدومان بعد از وقوع تصادف است که از لحاظ امدادی مورد اهمیت است. این
کارشناس در تشریح وضعیت نجات مجروحان جاده‌ای می‌گوید: «در زمانی که من در
پلیس راهور بودم، 51 درصد از کشته‌های حوادث جاده‌ای بعد از وقوع حادثه در
مسیر انتقال یا در بیمارستان به علت عدم رسیدگی به جراحات‌شان فوت
می‌کردند. ارگان‌های مسئول می‌گویند اورژانس جاده‌ای ساخته‌ایم؛ اگر
ساخته‌اند این اورژانس‌ها کجا و چطور است؟ اورژانس‌های درون شهری در خروجی
شهر چادر می‌زنند و می‌گویند اورژانس جاده‌ای!»
اگر در فاصله سبزوار تا شاهرود تصادفی رخ دهد متوسط زمانی که از هر شهر نزدیک آمبولانسی بخواهد به محل حادثه برسد حداقل یک ساعت است این در حالی است که در این شرایط حتی ثانیه‌ها هم مهم هستند. این کارشناس می‌گوید: «عملا می‌بینیم که مصدومان را با ماشین‌های عبوری و بدون رعایت اصول امدادی به بیمارستان‌ها می‌برند و به همین خاطر مرگ‌شان طبیعی به نظر می‌رسد و قابل پیش‌بینی است.» او معتقد است که نهادهایی چون مجلس که باید به بررسی این دست مسائل بپردازند از پرداختن به مسائل ریشه در فرآیند حوادث جاده‌ای کشور غفلت کرده‌اند:«آیا نماینده‌ای تا به حال سوال کرده که آتش یک خودرو در حادثه جاده‌ای را چه کسی باید خاموش کند؟»
مگر خودروهای داخلی چقدر ایمن هستند؟
مسئله امنیت خودروها گاه به شدت مطرح است و گاه در سکوت فرو می‌رود. اگرچه نهادهای مختلف معتقدند که امنیت خودروهای تولید داخل پایین است به جای تغییر در الگوی ساخت، افزایش نزدیک به دو برابری قیمت پراید و پژو پاسخ کارخانه‌های ماشین‌سازی داخلی به این بحث‌های کارشناسی است: «فقط داریم درباره کیسه هوا و ایربگ پراید حرف می‌زنیم درحالی که وضعیت ایمنی خودروهای تولید داخل آنقدر خراب است که با چنین چیزهایی بهبود پیدا نمی‌کند. وقتی که یک پراید به وسیله دیگری برخورد کند مگر چقدر حفاظ فیزیکی دارد؟ در ضمن اگر بخواهند برای پراید حفاظ فیزیکی بگذارند کجا و چطور قرار است عمل کند، مگر بنز است؟» این کارشناس معتقد است که می‌توان با اعمال محدودیت‌های ترددی از میزان تلفات جاده‌ای که با خودروهای بی‌کیفیت داخلی به وجود می‌آیند بکاهیم: «وقتی که نمی‌توانیم ایمنی وسیله‌ای را تضمین کنیم آیا بهتر نیست که جلوی حرکتش را بگیریم یا لااقل حرکتش را به شعاع 30 تا 50 کیلومتری شهرها محدود کنیم؟»
افزایش 12 درصدی تصادفات روستایی
جاده‌ها استانداردهای لازم را ندارند، این موضوع را همه تقریبا می‌دانند. بیش از 67 درصد از تصادفات جاده‌ای در شعاع 30 کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد و این به این معنی است که دسترسی‌های ما در این محدوده استاندارد نیست، این کارشناس راهنمایی و رانندگی معتقد است که ساخت جاده‌های جدید به آمار تلفات جاده‌ای کشور افزوده است: «به تازگی وزارت راه، معاونتی به نام معاونت جاده‌های روستایی به راه انداخته و روی جاده‌های خاکی روستایی را بدون هیچ گونه کار دقیقی، آسفالت می‌ریزد و همین موضوع باعث شده که 12درصد به میزان تصادفات جاده‌ای روستایی ما افزوده شود، آیا پلیس با نیرو و امکاناتی که در دست دارد می‌تواند این جاده‌های تازه را هم تحت پوشش قرار دهد؟» اما او در پاسخ به این سوال که آیا نمی‌توان اداره این بخش از جاده‌ها را به پلیس‌یاران، دهیاران یا معلمان روستایی سپرد می‌گوید:«از طرح‌هایی سخن می‌گویند مثل همین‌ها یعنی پلیس‌یار و دهیار و معلمان روستایی. این برنامه‌ها اگر برای بالا بردن مشارکت مردم باشد خوب است اما به عنوان یک پلیس هیچ‌کدام از این افراد نمی‌توانند اعمال قانون کنند و به همین خاطر قابلیت‌شان در کنترل جاده‌ها چندان خوب نیست.»
پلیس به تنهایی نمیتواند
برای برون رفت از این بحران آیا می‌توان تنها از پلیس راه توقع داشت که اوضاع را بهبود بخشد؟ پیش از این، پاسخ‌های زیادی برای این پرسش ارائه شده اما این کارشناس حمل و نقل که سابقه فرماندهی در راهور را هم دارد معتقد است که «وقتی که معایب آن سه عامل اصلی در بروز تصادفات را این چنین مورد بررسی قرار می‌دهیم روشن می‌شود که پلیس به تنهایی نمیتواند باعث کاهش تصادفات شود. حتی اگر درون هر ماشین یک پلیس هم بگذارند نمی‌توان این موضوع را کنترل کرد. بهتر است به جای این که انگشت اتهام را به سمت این ارگان یا آن ارگان بلند کنیم صورت مسئله را دوباره ببینیم. در حال حاضر میزان جاده‌های کشور در حال افزایش است اما هیچ نیرو و تجهیزاتی به پلیس اضافه نمی‌شود و آن وقت از پلیس می‌خواهند سطح کنترل خود را افزایش دهد، آخر چطور؟»
ضرورت جلوگیری از اهمال قانونی
به گفته او طرح‌های تازه، استفاده از تجهیزات پیشرفته نباید مانع از انجام ماموریت‌های پلیس راه شود، چه در آن صورت دیگر نمی‌توان منتظر نتیجه مناسبی بود: «امروز اگر تابلو می‌زنیم که این جاده با دوربین کنترل می‌شود متخلفان جاده فردا صبح باید قبض جریمه را دم در خانه‌شان ببینند وگرنه قبح این وسیله پیش چشم راننده از بین می‌رود، همانطور که قبح ماشین راهنمایی و رانندگی به خاطر آن همه ماکتی که در زمان سردار رویانیان از ماشین‌های پلیس کنار جاده گذاشته شد از بین رفت!» این کارشناس تنها راه دستیابی به هدف جاده سالم را اعمال دقیق قانون و نظارت بر آن می‌داند: «شاید دوربین، قبض‌های جریمه و هزار محدودیت دیگر بتواند در کوتاه مدت عامل انسانی را به کنترل بیشتری درآورد اما اگر اعمال قانون با اهمال صورت بگیرد، در دراز مدت دوباره تلفات جاده‌ای روی دست ما می‌ماند.»
نظر شما