دوربین‌های از رده خارج در جاده‌ها

۱۳۹۱/۰۸/۲۸ - ۱۰:۵۴ - کد خبر: 60748
سلامت نیوز : استفاده از فناوری‌های جدید برای کنترل ترافیک در حالی در سال‌های اخیر در ایران به موضوعی جدی تبدیل شده است که با افزایش تعداد خودرو‌ها، تصادفات رانندگی و کشته‌ها و مصدومان این حوادث افزایش چشمگیری داشته است. آمار و ارقام موجود حاکی از آن است که در سال، ۷۷، ۱۴ هزار و ۹۸۱ نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند و این رقم ۱۰ سال بعد یعنی در سال ۸۷ به ۲۳ هزار و ۳۶۲ نفر رسیده است. درباره کشته شدگان و مجروحان تصادفات جاده‌ای در سال‌های اخیر هر چند اختلافات آماری غیر قابل اغماضی وجود دارد اما، تقریبا اغلب کار‌شناسان و مسئولان اجرایی در این مورد متفق القولند که تعداد کشته شدگان سالانه رقمی بیشتر از ۲۳ هزار نفر است.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از قانون ؛ آخرین اظهار نظر درباره کشته شدگان تصادفات رانندگی چندی پیش توسط رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی انجام شده است. اسکندر مومنی ادعا کرده است سالانه تنها ۲۰ هزار نفر در ایران بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. البته باید آمار 6 ماهه اول سال 91 را هم به این لیست اضافه کرد که طبق اعلام پزشکی قانونی 10 هزار و 609 نفر از ایرانیان در جاده ها با خودروهای متفاوت کشته شده اند. در ۳۲ سال گذشته، ۸۰۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی در سراسر ایران کشته شده‌اند. این تعداد تلفات در تصادفات رانندگی در حالی است که در جنگ هشت ساله ایران و عراق، حدود ۲۳۰ هزار ایرانی کشته شدند. آمار تصادفات رانندگی در ایران در مقایسه با سایر کشور‌های جهان، نگران کننده است.

میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران ۲۵ برابر ژاپن و دو برابر ترکیه است. در عربستان روزانه ۱۲ نفر قربانی حوادث جاده‌ای می‌شوند؛ این در حالی است که این رقم در ایران برابر با ۴۸ نفر است. ناامن‌ترین جاده‌های دنیا برای رانندگی و بد‌ترین آمار در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امن‌ترین جاده‌های دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور، هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند.

نگاهی به برنامه پنجم توسعه

شاید به همین دلیل است که برنامه پنجم توسعه، مسئولان اجرایی کشور را ملزم به اندیشیدن تدابیری برای کاهش تصادفات جاده‌ای کرده است. بر اساس این برنامه سالانه باید ۱۰ درصد از میزان تلفات جاده‌ای کاسته شود. بر اساس اعلام اسماعیل احمدی مقدم فرمانده نیروی انتظامی در آخر برنامه پنجم توسعه پیش بینی شده حدود ۲۰ میلیون خودروی فعال در کشور تردد کند و میزان سفر‌ها نیز ۳۰ درصد افزایش یابد و تلفات جاده‌ای نیز ۵۰ درصد کاهش پیدا کند. رسیدن به چنین وضعیتی تنها با کاهش پایدار تصادفات رانندگی امکان پذیر است. کار‌شناسان معتقدند همزمانی آموزش همگانی ترافیک، اطلاع رسانی، اعمال قانون با بهره گیری از دوربین‌های راداری ثبت تخلفات سرعت نسل سوم استقراری و سرعت سنج‌های دستی از الزامات موفقیت در کاهش پایدار تصادفات رانندگی است.

این در حالی است که تدابیر در نظر گرفته شده و همچنین فناوری‌های مورد استفاده مشکلات جدی دارد. برای مثال هر چند کشورهای صنعتی مدت‌ها است استفاده از دوربین‌های نسل یک و دو و همچنین فناوری لوپ مغناطیسی را کنار گذاشته‌اند یا از آن برای مقاصد دیگر و نه کنترل سرعت و جریمه متخلفان استفاده می‌کنند، با وجود توانایی داخلی برای تولید دوربین‌های نسل سه، در بسیاری از جاده‌های کشور از فناوری ناکارآمد قدیمی استفاده می‌شود و حتی در قرارداد‌های جدید شاهد خرید دوربین‌های از رده خارج شده هستیم.

تدابیر بی‌نتیجه برای کاهش تصادفات

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی در آخرین اظهار نظر خود عنوان کرده است۴٠ درصد جاده‌های ایران زیر پوشش دوربین‌های پلیس است و مرکز کنترل ترافیک ایران که «یکی از بزرگ‌ترین مراکز کنترل ترافیک جهان» است دی ماه‌ سال گذشته با حضور محمود احمدی‌نژاد گشایش یافته است. این ادعا هر چند ممکن است به لحاظ آماری قابل اثبات باشد اما، به نظر می‌رسد مومنی به شیوه بسیاری از مسئولان اجرایی به استفاده نادرست، غلط انداز و تبلیغاتی از علم آمار دست زده است. واقعیت آن است که هر چند استفاده از فناوری‌هایی مانند دوربین برای کاهش حوادث رانندگی و ثبت تخلفات چند سالی است که مورد توجه قرار گرفته است اما، این کار ناقص و غیر کار‌شناسی بوده و عملا نتیجه‌ای که انتظار می‌رفته را به دنبال نداشته است. بر اساس گزارش سازمان ملل، اتحادیه اروپا و مرکز پژوهشی وزارت راه و ترابری آمریکا موثر‌ترین روش اعمال قانون، بهره گیری از دوربین‌های راداری ثبت تخلفات سرعت نسل سوم استقراری و همچنین سرعت سنج‌های دستی راداری و لیزری با نسبت ۸۰ به ۲۰ درصد است. فرانسه در سال ۲۰۰۳ با نصب و راه اندازی تنها هزار دوربین توانسته است ۳۰ درصد تلفات جاده‌ای را کاهش دهد.

حال سوال این است که چرا ایران با وجود ادعاهایی که مسئولان اجرایی می‌کنند چنین موفقیتی کسب نکرده و در بهترین حالت موفق به کاهش ۱۰ درصدی تلفات جاده‌ای آن هم در مقاطع خاص و با اجرای طرح‌های ضربتی شده است؟ یک کارشناش ITS در این باره می‌گوید: ما در صورتی می‌توانیم از نقش موثر فناوری در کاهش حوادث جاده‌ای حرف بزنیم که روش‌های علمی تجربه شده را به طور کامل به کار بگیریم. امیر احمد سپهری ادامه می‌دهد: تنها روش پذیرفته شده توسط سازمان‌های بین المللی برای کنترل سرعت و جریمه کردن متخلفان استفاده از دوربین‌های نسل سوم استقراری و سرعت سنج‌های دستی راداری و لیزری است اما، در ایران مسئولان بدون مطالعه و کار کار‌شناسی اقدام به نصب دوربین یا استفاده از فناوری‌های از رده خارج شده می‌کنند.

جریمه شهروندان با استناد به اطلاعات نا‌مطمئن

به گفته عضو هیأت مدیره پژوهشکده سامانه‌های حمل و نقل هوشمند دانشگاه صنعتی امیر کبیر در حالی که دوربین‌های نسل یک و دو و همچنین فناوری لوپ مغناطیسی ایرادات شناخته شده‌ای دارد و داده‌های آن در بسیاری از موارد قابل اطمینان نیست، مسئولان بازهم از این فناوری‌ها در جاده‌ها استفاده می‌کنند و حتی بر اساس داده‌های غیر قابل اطمینان آن‌ها به جریمه شهروندان می‌پردازند که در بسیاری از موارد درست نیست.او تصریح می‌کند: نسل قدیمی دوربین‌ها و همچنین فناوری لوپ مغناطیسی اساسا برای کاربرد‌های دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای مثال لوپ مغناطیسی به این شیوه است که حسگر‌هایی در کف جاده‌ها نصب می‌شود که تعداد خودرو‌ها و همچنین سرعت‌ها را می‌سنجد نه برای کنترل سرعت‌های بالا که برای کنترل حداقل سرعت، کارایی دارد؛ برای مثال در بزرگراهی حداقل سرعت ۹۰ کیلومتر است و با استفاده از فناوری لوپ مغناطیسی خودروهایی که با سرعت کمتری حرکت می‌کنند قابل شناسایی هستند.

سپهری خاطرنشان می‌کند: فناوری لوپ مغناطیسی نمی‌تواند وقتی سرعت خودرویی از حدی بالا‌تر می‌رود آن را ردیابی کنند همان طور که دوربین‌های نسل یک و دو نمی‌توانند اطلاعات درستی در این مورد بدهند و در شرایطی سرعت ۱۰۰ کیلومتر را ۲۰۰ کیلومتر نشان می‌دهند یا اصلا قادر به شناسایی خودرویی که با سرعت خیلی بالا حرکت می‌کند نیستند. به گفته او استفاده از فناوری‌های از رده خارج شده هر چند ممکن است به صورت مقطعی به کاهش جرایم بینجامد اما، تأثیر پایداری ندارد و نه تنها اعتماد مردم به استفاده فناوری در ترافیک را از بین می‌برد که در مواردی باعث می‌شود در حق کسانی ظلم شود و برای مثال شهروندی در حالی که تخلفی مرتکب نشده جریمه شود.

نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
0.21853s, 18q