سلامت نیوز : هر مرگ ناشی از سانحه ترافیكی، داستان غم‌انگیز زندگی انسانی است كه با رفتن خود، بهت، اندوه و خشم را در میان بازماندگان بر جای می‌گذارد. اما این همه ماجرا نیست؛ كاهش بهره‌وری ناشی از حوادث ترافیكی كه گریبانگیر كشورهای در حال توسعه می‌شود، یك تا 2 درصد تولید ناخالص داخلی این كشورها را می‌بلعد. در این كشورها بخش سلامت و بهداشت، در نتیجه حوادث ترافیكی، متحمل فشار زیادی می‌شود. در همین كشورها، این‌گونه حوادث در میان افراد كم‌بضاعت، به مفهوم سفری بی‌بازگشت به وادی فقر و تنگدستی است.
به گزارش سلامت نیوز به نقل از اعتماد ؛ در برخی از كشورهای توسعه یافته، استاندارد‌های نوین ایمنی را با اولویت حفظ جان انسان‌ها به‌كار بسته‌اند. به عنوان مثال سوئد برنامه «چشم‌انداز صفر» را با هدف طراحی راه‌ها با كمترین میزان ریسك و مخاطره، اجرا كرده است.
در این راستا برخی از كشورهای در حال توسعه نیز اقداماتی انجام داده‌اند. مثلا رواندا از سال 2000، میزان تلفات ترافیك جاده‌یی را كاهش داده است. راننندگان خودرو‌های سنگین كه از كنیا وارد رواندا می‌شوند، موظفند سرعت خود را از 60 به 40 كیلومتر بر ساعت كاهش دهند.
در ویتنام و تایلند، آموزش عمومی همراه با اعمال مقررات استفاده از كلاه ایمنی، به میزان قابل توجهی، آمار متوفیان را كاهش داده است.
حمایت سیاسی دولت‌ها و تخصیص اعتبارات مالی برای ساخت راه‌های ایمن می‌تواند از وقوع تراژدی‌های بی‌شمار انسانی جلوگیری كند، سلامت عمومی را ارتقا بخشد، انسان‌ها را از ورطه فقر بیرون كشد و رشد اقتصادی را تقویت كند.
كشورهای ثروتمند با اجرای برنامه‌هایی همچون اتخاذ قوانین ترافیكی سختگیرانه و طراحی راه‌های ایمن‌تر و حفاظت از جان انسان‌ها در برابر جاده‌ها، به پیشرفت‌های بزرگی در زمینه كاهش تلفات دست یافتند. با این حال، متاسفانه منحنی تلفات در كشورهای در حال توسعه همچنان سیری صعودی دارد؛ به نحوی كه تعداد متوفیان ناشی از حوادث ترافیكی در این كشورها را می‌توان با تعداد قربانیان بیماری‌های فراگیری همچون مالاریا و سل مقایسه كرد.
برابر گزارش بانك جهانی باید مكانیسم‌هایی درباره افزایش تسهیلات و تجهیزات برای مقابله با تلفات ناشی از سوانح جاده‌یی در نظر گرفته شود.
در این خصوص دركشور ما نیز باید برنامه‌هایی را برای گام برداشتن در زمینه استفاده از سیستم‌هایی امن‌تر و بهتر درباره رسیدن و دستیابی به امنیت جاده‌یی در نظر گرفت و برای دستیابی و نزدیك شدن به اهداف توسعه باید با سایر كشورهای توسعه‌یافته جهان همكاری كنیم و به استراتژی‌های جدید درباره حمل ونقل، محیط زیست و سلامت دست یابیم.
همان طوری كه اشاره داشته‌ام، تصادفات جاده‌یی علت عمده مرگ و میر در بسیاری از كشورهاست. تخمین زده می‌شود كه حدود 50 تصادف جدی و یك تصادف كشنده در هر 80 ثانیه به طور متوسط در سطح دنیا رخ می‌دهد.
این تصادفات هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی را برای كشورها به دنبال دارد، كه تخمین زده می‌شود میزان این خسارات برابر یك تا دو درصد، تولیدات ناخالص ملی است.
در واقع حوادث جاده‌یی این باور را ایجاد كرده است كه تصادفات اتفاق می‌افتند و برای جلوگیری از آن هیچ كاری نمی‌توان كرد و اغلب به سختی می‌توان مردم یا دولت‌ها را متقاعد كرد كه امكان تغییر وجود دارد. اما حقیقت چیز دیگری است. به عنوان مثال پس از آنكه متخصصان اطفال و جراحان مشاهده كردند كه بخش اعظم كشته‌شدگان و مجروحان كودك از جمله كودكانی هستند كه در جریان تصادفات از داخل اتومبیل به بیرون پرتاب می‌شوند، صندلی كودكان درون خودرو طراحی شد. یا پس از آنكه مشخص شد كه بخش عمده‌یی از تصادفات با مصرف مشروبات الكلی ارتباط می‌یابد تمهیداتی از سوی كارشناسان بهداشت عمومی برای جلوگیری از رانندگی رانندگان مست ارائه شد.
جالب اینجاست كه با وادار كردن مردم به استفاده از كمربند ایمنی توانسته‌اند به شكل قابل توجهی از میزان تلفات ناشی از تصادفات بكاهند. بر اساس برآورد‌های به عمل آمده از زمانی كه استفاده از كمربند ایمنی در ردیف جلوی اتومبیل اجباری شده است یعنی از سال 1983 هرسال 50 هزار نفر در دنیا از مرگ نجات یافته‌اند. اما آنچه در این باره می‌توان گفت وجود دانش و آگاهی برای جلوگیری از وقوع بخش اعظم این‌گونه حوادث است حتی در كشورهایی كه از نظر درآمد در سطح پایین و متوسط قرار دارند. حال پرسش دیگری مطرح می‌شود كه اهمیت پیشگیری از تصادفات رانندگی از منظر دولت‌ها چیست؟
در حال حاضر تقریبا مسوولان تمام كشورهای جهان درباره تعداد كشته‌ها و مجروحان جاده‌یی كه سبب آسیب‌های شدید اقتصادی و اجتماعی می‌شوند ابراز نگرانی می‌كنند. سازمان بهداشت جهانی و بانك جهانی تخمین زده بودند كه در سال 1990 تصادفات جاده‌یی در بیش از صد عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم قراردارد و پیش‌بینی كردند تا سال 2020 این عامل به مقام ششم در مرگ و میر و مقام سوم در معلولیت مادام‌العمر و مقام دوم در سال‌های از دست رفته عمر تبدیل شود.
بنابراین خطر تصادفات رانندگی به لحاظ تعداد قربانیان به مراتب بیشتر از جنگ‌ها ودرگیری‌های مسلحانه است در واقع تصادفات رانندگی از دو جنبه مورد توجه دولتمردان قرار می‌گیرد:
1- تصادفات رانندگی كمبود منابع در كشورها را تهدید می‌كند.
2- پیامد‌های امنیتی چون بی‌سرپرست شدن خانواده‌ها و متزلزل شدن نهاد خانواده‌ها را در پی دارد.
آنچه اوضاع را وخیم‌تر می‌كند آن است كه بدون افزایش تلاش‌ها، فعالیت‌ها و ابتكارات جدید، پیش بینی می‌شود حوادث ترافیكی و مصدومیت‌های ناشی از آن بین سال‌های 2000 تا 2020 در حدود 65 درصد افزایش یابد و در كشورهایی با در آمد كم و متوسط، میزان تلفات حتی تا
80 درصد بالا رود. دركشورهای در حال توسعه و در كشورهای فقیر متاسفانه این موضوع جدی گرفته نشده و وضع روز به روز بدتر شده است. ایران به عنوان كشوری وسیع و پرجمعیت، فقدان یك شبكه كافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری و مسافر (بیش از 90 درصد) روی شبكه جاده‌یی غیر ریلی شده است. شبكه راه‌های برون شهری و درون شهری ما چه از نظر كمیت و چه كیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در تركیب با نا آگاهی و فقدان آموزش عمومی، ناوگان فرسوده، بی‌نظمی شدید در ترافیك و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات درامداد و عدم مشاهده یك عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناك، وضعیتی را به وجود آورده است كه در حال حاضر هركسی قدم در جاده‌ها و خیابان‌های كشورمان بگذارد، عملا خود را در معرض یك ریسك بالای كشته شدن یا زخمی شدن قرار داده است. نگاهی به تعداد كشته‌شدگان شهری و جاده‌یی ایران در سال‌های اخیر این موضوع را كاملا روشن می‌سازد.
تجربه كشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد كه گرچه حذف مطلق تصادفات و ضایعات ناشی از آن شاید غیر ممكن باشد، اما كنترل آن غیرممكن نبوده و هم‌اكنون كشورهای پیشرفته دنیا با اهمیت دادن به این موضوع در حد اهمیت ملی و تخصیص منابع كافی و برنامه‌ریزی صحیح توانسته‌اند به پیشرفت‌های چشمگیری نایل شوند. بدین‌ترتیب یك نیاز بسیار فوری برای درك این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می‌شود. اصولا موضوع جلوگیری از ضایعات روز افزون حوادث جاده‌یی و مساله كاهش تعداد وشدت تصادف باید در همان حد و اندازه‌یی كه در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان‌ها پرداخته می‌شود و بودجه و امكانات به آنها تخصیص می‌یابد، مورد توجه قرار گیرد و بودجه و امكانات دریافت كند. البته این در صورتی است كه بخواهیم ضایعات روز افزون انسانی و آثار ویرانگر تصادفات جاده‌یی واقعا تحت كنترل قرار گرفته و كاهش یابد. علاوه بر آنچه گفته شد این پدیده دارای یك بعد خاص « عدم عدالت اجتماعی» نیز است. به این معنی كه آثار زیان بار آن به صورت غیر متناسبی بیشتر دامنگیر اقشار آسیب پذیر جامعه و از جمله خانواده‌های فقیر است. به نحوی كه 85 درصد از تلفات جاده‌یی در كل جهان 90 درصدسال‌های بالقوه از دست رفته تعدیل شده ناشی از تصادفات و 96 درصد از كل بچه‌هایی كه در كل كشورها بر اثر حوادث ترافیكی فوت می‌كنند، در كشورهایی با درآمد كم یا متوسط واقع می‌شود.
روند اقدامات جهانی
در دوم مارس سال 2010 میلادی مجمع عمومی سازمان ملل متحد دهه 2020 -2011 را دهه اقدام برای ارتقای ایمنی راه اعلام كرد. این كار برای دستیابی به دو هدف انجام پذیرفت؛ ابتدا تثبیت و سپس كاهش میزان تلفات پیش‌بینی شده ناشی از تصادفات جاده‌ای. سازمان ابعاد این طرح را در سطوح ملی، منطقه‌یی و جهانی اعلام كرد.
سازمان ملل متحد از سازمان بهداشت جهانی و كمیسیون‌های منطقه‌یی سازمان ملل متحد می‌خواهد تا با همكاری سایر همكاران سازمان ملل در برنامه مشاركت برای ارتقای ایمنی راه طرحی برای اقدام در این دهه به عنوان یك سند راهنما جهت حمایت از تحقق اهداف آن تهیه كند.
در واقع دیدگاه سازمان ملل به این صورت است كه هرچند تاكنون تلاش‌های جمعی ایمنی جاده‌یی در سطح بین‌المللی شكل گرفته اما برنامه‌ریزی فراگیر با هدف هماهنگ‌سازی نهادهای مرتبط كمتر صورت گرفته است قبلا هیچ نهاد راهبردی بین‌المللی مسوولیت چنین برنامه‌ریزی‌ای را بر عهده نداشته است. بدین‌ترتیب مسوولیت ایمنی جاده‌یی به روشنی تعریف و به نهادهای مربوط محول می‌شود. نقش‌های ویژه به نهادهای ویژه اختصاص می‌یابد و از موازی‌كاری اجتناب می‌شود.
پارلمان سوئد در سال 1997 طرحی را تحت عنوان چشم‌انداز صفر (Vision Zero) به تصویب رساند. اداره راه‌های ملی سوئد برنامه چشم‌انداز صفر را چنین توصیف می‌كند: چشم‌انداز صفر، تصویری از یك جامعه مطلوب در آینده است. جامعه‌یی كه در آن هیچ‌كس به علت تصادف ترافیكی كشته نمی‌شود و به شكلی جدی آسیب نمی‌بیند، ما دیگر نمی‌توانیم این واقعیت را بپذیریم كه انسان‌ها به خاطر یك اشتباه كوچك محكوم به مرگ یا یك رنج مادام العمر مجازات شوند. از آنجا كه مردم گاهی دچار اشتباه می‌شوند پیشگیری مطلق از یك تصادف امكان پذیر نیست، اما تعدیل پیامد‌های ناشی از تصادفات از طریق ایمن‌سازی جاده‌ها و وسایل نقلیه امری شدنی است. ریسك موجود در جاده‌ها می‌تواند از طریق اعمال بصیرت در حیطه رفتار ترافیكی ایمن كاهش یابد.
برای آنكه مقوله ایمنی وپیشگیری در بحث تصادفات به مرحله عملی برسد به تلاش‌های جمعی نیاز است تشكیل مدیریت واحد در این خصوص و داشتن منبع مالی كافی در این زمینه بسیار حایز اهمیت است، استفاده از بخش خصوصی و تحریك منافع خصوصی آنها بسیار مثمر ثمر خواهد بود. به عبارت دیگر كار آمد‌ترین و ضروری‌ترین اقدامی كه می‌توان گفت اقدامات مهندسی به معنی فراهم آوردن پول كافی و ضرورت مشاركت بخش خصوصی با بخش دولتی است. باید تلاش كرد تا زمینه‌های همكاری بین موسسات بین‌المللی، دولت‌ها و بخش خصوصی فراهم شود، برای این منظوردر كشور ایران تشكیل سازمانی در سطح ملی با عنوان سازمان پیشگیری از حوادث ترافیكی كه می‌تواند دولتی یا حتی غیر دولتی بوده و در راستای شعار مجمع عمومی سازمان ملل در جهت تثبیت و كاهش تلفات ترافیكی، برنامه‌ریزی و اقدامات موثری را سازماندهی كرده و قادر باشد منابع مالی لازم را جذب و با نهادهای بین‌المللی در ارتباط كامل باشد تا بتواند گزارش سالانه خود را به سازمان بهداشت جهانی كه هم‌اكنون مسوولیت این امر را برعهده دارد ارائه و در داخل كشورنسبت به هماهنگ‌سازی كلیه نهادهای مرتبط در امر ترافیك فعال و مسوول باشد.
هر مرگ ناشی از سانحه ترافیكی، داستان غم‌انگیز زندگی انسانی است كه با رفتن خود، بهت، اندوه و خشم را در میان بازماندگان بر جای می‌گذارد. اما این همه ماجرا نیست !
نظر شما