سلامت نیوز: ترافیک تهران مشکلی نام‌آشناست که مدت‌ها مسئولان و کارشناسان پیرامون آن راهکارهایی ارائه داده‌اند؛ معضلی که تاکنون به‌قوت خود پابرجاست و شهروندان بسیاری را با خود درگیر کرده است.
به گزارش سلامت نیوز، آرمان نوشت: گرچه چندی پیش محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل شهردار تهران، ریشه معضل ترافیک را کشف کرد و گفت که مردم عامل ترافیک هستند! اما حل این مساله نیازمند عزم ملی است و باید با برنامه‌ریزی‌های راهبردی و موثر متولیان امر و مشارکت مردم گره‌های ترافیکی گشوده شوند. افشین حبیب‌زاده، عضو شورای شهر تهران، درباره معضل ترافیک در تهران می‌گوید: کاهش تراکم ترافیک در هر جامعه به‌ویژه در جامعه ما چند راه‌حل دارد. یکی از راه‌حل‌های پایدار آن توجه بیشتر به حملونقل عمومی است.
به‌نظر شما چه اقداماتی باید برای مدیریت و رفع معضل ترافیک در پایتخت انجام داد؟
اساسا کاهش تراکم ترافیک در هر جامعه‌ای به‌ویژه در جامعه ما چند راه‌حل دارد. یکی از راه‌حل‌های پایدار آن توجه بیشتر به حملونقل عمومی است. اواخر سال95 شورای‌عالی ترافیک جلسه‌ای داشت و 32مصوبه را به تصویب رساند. وقتی بنده این 32مصوبه را مطالعه کردم، عموما راه‌حل‌های بسیار خوبی ارائه شده بود؛ حتی برخی از راه‌حل‌های کوتاه‌مدت هم در آن ذکر شده است؛ برای‌مثال محدودسازی تردد خودروهای تک‌سرنشین که بنده به‌شخصه بسیار بر این موضوع تاکید دارم و در واقع یکی از راه‌حل‌های کوتاه‌مدت برای رفع معضل ترافیک است. از این رو تلاش خواهیم کرد با کمک دوستان این مساله را در مدت کوتاه به نتیجه برسانیم، به‌گونه‌ای در ساعات اوج ترافیک تردد خودروهای تک‌سرنشین ممنوع شود، چرا که خودروهای تک‌سرنشین عدد قابل‌توجهی به بار حملونقل عمومی ما اضافه می‌کنند. همچنین راه‌حل کوتاه‌مدت یا میان‌مدت دیگر چاره رفع گره‌های ترافیکی است.
اداره‌کل راهنمایی و رانندگی استان تهران نزدیک به 35 گره ترافیکی را شناسایی کرده و آن را در اختیار ما قرار داده است. مساله گره ترافیکی به‌صورت طرح یک‌فوریتی در صحن شورا مطرح شد و ما شهرداری تهران را ملزم خواهیم کرد که بخشی از این 35گره ترافیکی را در سال96 و بخشی دیگر را در سال97 با برنامه‌ریزی مشخص و پیش‌بینی‌های بودجه‌ای لازم برطرف کند. بنابراین باید راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت را در دستورکار قرار دهیم تا مساله ترافیک شهری تهران برطرف شود. در حوزه ترافیک بخش‌هایی از اجرای راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت شروع شده است. اصل موضوع این است که باید مسائل را پیگیری کنیم. راه‌حل‌ها موجود و مشخص هستند و اکنون به‌دنبال راهکار نیستیم، چرا که فقط در تامین منابع‌مالی مشکل داریم و باید هرچه زودتر آن را برطرف کنیم.
وضعیت حملونقل عمومی را چگونه ارزیابی می‌کنید و برای بهبود آن باید چه تدابیری اندیشید؟
ما در تهران به‌لحاظ توسعه مترو زیرساخت‌های لازم را داریم. البته این زیرساختها کامل نیستند، ولی امکان اینکه تکمیل شوند، وجود دارد. اکنون خط یک تا هفت خطوطی هستند که برخی ایستگاه‌هایشان به بهره‌برداری رسیده و برخی هم برای بهره‌برداری‌شان مشکل اساسی وجود دارد و آن این است که با کمبود منابع‌مالی مواجه هستیم. اگر منابع‌مالی در اختیار شهرداری تهران باشد، ما می‌توانیم خطوط شش و هفت را کامل کنیم و از طرف دیگر تعداد واگن‌ها را افزایش دهیم. اکنون مترو تهران با نزدیک به‌هزار واگن حدود دو‌میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند، درحالی که مترو تهران گنجایش افزایش سه‌هزار واگن دیگر را هم دارد؛ یعنی اگر سه‌هزار واگن به تعداد واگن‌ها اضافه شود و در مجموع چهار‌هزار واگن داشته باشیم، امکان حملونقل هشت‌میلیون مسافر را در تهران داریم که این اتفاق انقلاب بزرگی در حوزه حملونقل عمومی است. فقط یک مشکل وجود دارد که پیش‌تر به آن اشاره کردم؛ آن هم تامین منابع‌مالی است. اگر منابع‌مالی تامین شود، شرکت‌های داخلی توان آن را دارند که ظرفیت‌های تولید خود را افزایش دهند و دو سه شیفت کار کنند.
به‌عبارت دیگر اگر به شرکت‌های واگن‌سازی تهران سفارش دهیم و بتوانیم مخارج آنها را تامین کنیم، این شرکت‌ها می‌توانند سالانه 400 واگن تولید کنند و اگر از آنها بخواهیم که در سه شیفت کار کنند، می‌توانند در طول یک سال به‌تدریج بیش از هراز واگن به ما تحویل دهند. از سوی دیگر، با تامین منابع‌مالی می‌توان بخشی از واگن‌ها را از داخل ایران و بخش دیگر را از خارج ایران خارج تهیه کرد. خط هفت مترو چرا تعطیل شد؛ دلیل آن کمبود منابع‌مالی بود، چرا که تجهیز کامل آن خط نیاز به منابع‌مالی داشت. از این رو باید هرچه سریع‌تر منابع‌مالی تامین شود. باید از فاینانس و صندوق ذخیره ارزی استفاده کرد. البته دولت هم مشکل کمبود منابع‌مالی دارد و ما هم از دولت برای کمک در یک حد منطقی توقع داریم.
در مورد اتوبوسها و تاکسی‌ها چطور؟
نزدیک به 80درصد اتوبوسها فرسوده هستند؛ یعنی باید اتوبوس‌های فرسوده موجود را از خطوط خارج و اتوبوس‌های جدیدی را وارد کنیم. بنابراین برای افزایش تعداد اتوبوسها نیازمند منابع‌مالی هستیم. اکنون بستر برای افزایش اتوبوس‌های بی‌آرتی آماده است و برای اتوبوس‌های برقی نیز باید برنامه‌ریزی کرد که مستلزم تامین منابع‌مالی است. در ارتباط با حملونقل عمومی با تاکسی باید بگویم که در دنیا تاکسی حملونقل عمومی محسوب نمی‌شود. در اکثر نقاط دنیا تاکسی یک وسیله حملونقل لوکس به حساب می‌آید؛ آن هم شهروندان به‌صورت اختصاصی از آن استفاده می‌کنند. عمده وسایل نقیله حملونقل عمومی مترو، اتوبوس و خودروهایی از این قبیل است. ما برای تعویض تاکسی‌ها مساله داریم و بخش عمده مشکلات اتوبوسها و تاکسی‌های فرسوده آلودگی هواست که باید برای رفع آن برنامه‌ریزی کرد.
سرانجام پرداخت عوارض الکترونیکی در بزرگراه‌های تهران به کجا رسید؟
در این مورد فراهم‌کردن زیرساختها ضروری است، یعنی باید دوربین‌ها نصب و عوارض وضع شوند. این اتفاق می‌تواند شرایط تردد در شهر را بهبود دهد. از سوی دیگر، باید ببینیم که مردم توان پرداخت دارند یا نه. پرداخت عوارض الکترونیکی پیشنهادی است که در کمیسیون حملونقل مطرح شده و ما در حال بررسی هستیم. در واقع افراد باید از محلی که شروع به حرکت در بزرگراه‌ها می‌کنند، بسته به اینکه کجا باشند، عوارض پرداخت کنند. از سوی دیگر، هر چقدر مردم به مرکز شهر و محل افرایش تراکم ترافیک نزدیک باشند، میزان عوارضی افزایش پیدا می‌کند. در واقع پرداخت الکترونیکی عوارض از تامین اعتباری است که افراد قبلا آن را انجام داده‌اند و تا زمانی که اعتبار وجود دارد پرداخت عوارض صورت می‌گیرد و بعد که تمام شد، افراد جریمه می‌شوند و باید اعتبار خود را تمدید کنند. پرداخت عوارض الکترونیک در حد پیشنهاد مطرح شده است، ولی اینکه چقدر در کشور ما اجرایی است، موضوعی است که باید بیشتر مورد تامل قرار بگیرد.
نظر شما