سلامت نیوز:31 اكتبر هر ‌سال به نام «روز جهانی شهر‌ها» نام‌گذاری شده است. این روز فرصتی برای دولت‌ها، نظام ملل متحد به‌ویژه برنامه اسكان بشر ملل متحد، سازمان‌های بین‌المللی مرتبط، جامعه مدنی و سایر ذی‌نفعان و فعالان شهری جهت اهتمام به توسعه پایدار شهری در سراسر جهان است.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه اعتماد ،اما موضوعی كه قرار است در روز جهانی شهرها به آن توجه شود چیزی نیست جز «شهر بهتر، زندگی بهتر» كه قرار است امسال بزرگداشت آن، امروز یعنی 11 آبان در برج میلاد برگزار شود.

در تهران شاید این دو واژه بیشتر از هر چیز با دو مقوله آلودگی هوا (و به‌تبع آن انواع آلودگی‌های دیگر) و ترافیك شهری گره خورده باشد؛ موضوعاتی كه شاید بهتر باشد همزمان با برگزاری این روز در ایران توجه بیشتری به آنها مبذول تا شاید راهكاری برای این دغدغه‌های قدیمی و كهنه تهرانی‌ها پیدا شود.

آرش حسینی‌میلانی، رییس كمیته محیط زیست شورای اسلامی شهر تهران از زباله‌گردی غیر‌رسمی به عنوان یكی از دغدغه‌های جدی گرفته نشده در حوزه شهری یاد می‌كند كه حقیقتا می‌تواند نه‌تنها تبعات زیست‌محیطی كه آثار اجتماعی فراوانی را نیز به دنبال داشته باشد. میلانی با تایید وجود پدید‌ه‌ای به نام زباله‌گردی و قاچاق زباله در شهرها در خصوص ریشه‌های این پدیده می‌گوید: بخشی از این پدیده ناشی از فقر و پدیده اجتماعی است.

بخش دیگر هم ناشی از مهاجرت افراد بیگانه است. حل این مساله نباید فقط مربوط به حوزه خدمات شهری باشد بلكه سایر دستگاه‌ها از قبیل نیروی انتظامی و وزارت خارجه و استانداری هم باید همكاری داشته باشند. برچیدن آمرانه این كارها میسر نیست و باید هماهنگی و همكاری بین دستگاه‌های مختلف باشد. اما مدیریت شهری متعهد است كه درصد برداشت غیرمجاز از مخازن را از بین ببرد و استفاده از نیروی غیرمجاز را كاهش دهد.

او با اشاره به فرآیند جمع‌آوری و امحای انواع زباله‌ها، به آمار تكان‌دهنده‌ای در خصوص زباله‌گردها اشاره كرده و می‌گوید: اصولا زباله خشك و ‌تر در شهر ما دو مقوله جداست. زباله خشك منافع اقتصادی دارد.

خرید و فروش‌هایی بین پیمانكاران خشك شكل می‌گیرد كه بعضا كنترل آن از شهرداری خارج می‌شود و بازار كار غیررسمی را ایجاد كرده و هرچقدر هم جریمه پیش‌بینی شود به دلیل روابط ناعادلانه در حوزه كارگران مهاجر جریمه‌های فعلی بازدارندگی چندانی ندارد. به عنوان مثال حدود ۴ هزار كودك كار، واقعیت موجود است. جمعیت كلی زباله‌گردها حدود ۱۴ هزار نفر است.

رییس كمیته محیط زیست شورای اسلامی شهر تهران اشاره‌ای هم دارد به حجم تولید زباله در تهران كه در حال حاضر حدود 5 هزار و 500 تن در روز است. زباله‌هایی كه گاهی 3 بار در روز جمع‌آوری می‌شوند. او همچنین به شیوه ناكارآمد تفكیك زباله در تهران اشاره می‌كند و می‌گوید: متاسفانه به علت عدم تفكیك زباله‌ها تماس با زباله‌ها عوارض بهداشتی دارد و خطرناك است.

بعضی كشورها زباله‌گردها را ساماندهی كرده‌اند و آنها را به رسمیت شناخته‌اند و به لحاظ بهداشتی به آنها آموزش داده و برای‌شان حقوق كار تعیین كرده و وضعیت‌شان را بهبود بخشیده‌اند. نكته دیگر آنكه قبلا فقط نیروهای خارجی كار زباله‌گردی را انجام می‌دادند اما امروزه به لحاظ وضعیت سخت معیشتی نیروی كار ایرانی هم به زباله‌گردی روی آورده است.
 
عمر تلف‌شده 200 ساعته
تهرانی‌ها سالانه ۲۰۰ ساعت از عمر خود را در ترافیك از دست می‌دهند و بنا به گزارش بانك جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار به تهرانی‌ها خسارت وارد می‌كند كه سرانه این عدد، حدود ۳۰۰ دلار برای هر نفر در سال است. به عبارت ساده‌تر؛ به یك خانواده تهرانی چهار نفره سالی ۱۲۰۰ دلار معادل حدود ۱۴ میلیون تومان ضرر ناشی از آلودگی هوا وارد می‌شود.

به همین دلیل هم تهران بیشتر از آنكه چهره‌ كلانشهری مدرن را یادآور باشد، تصویری از شهری شلوغ، آلوده و پرترافیك را ترسیم می‌كند كه رانندگان را از راه‌بندان و شهروندان را آلودگی صوتی و زیست‌محیطی كلافه كرده است. در همین رابطه شهرداری تهران سال‌هاست كه طرح‌های مختلفی را برای كاهش یا كنترل ترافیك و آلودگی هوا اجرایی كرده است؛ طرح ترافیك و زوج و فرد كه در دو سال اخیر تغییرات اساسی داشته‌اند.

برای مثال ورود به محدوده زوج و فرد به جز ۲۰ روز رایگان در هر فصل، به شرط پرداخت هزینه در باقی روزها و برای تمامی پلاك‌ها آزاد شد. پرداخت هزینه طرح ترافیك هم از روزانه به ساعتی تغییر كرد و در نهایت موجی از انتقادات را به همراه داشت. «محمد علیخانی» رییس كمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به انتقادهای مطرح‌شده در خصوص دریافت عوارض از محل تردد خودروها در سطح جهانی می‌گوید:

اصولا وضع عوارض یكی از عوامل كنترل ترافیك در تمام دنیاست كه به شیوه‌های مختلف در حال اجراست. در برخی كشورها در برخی معابر پرترددشان یا بزرگراه‌ها به ابزاری‌‌های كنترل ترافیك مجهز هستند و عبور خودروها ثبت خواهد شد و عوارض مشخصی در پیك‌های مختلف تعیین می‌كنند. مثلا در پیك ترافیك یك نوع عوارض یا ساعات غیر ترافیك عوارض كمتری وضع و دریافت می‌كنند كه این عوارض صرف بهبود ترافیك و توسعه وضعیت حمل‌ونقل می‌شود و در بسیاری از كشورها مرسوم است.

او می‌افزاید: نوعی دیگر تعیین محدوده است كه ایران جزو كشورهایی است كه قدیمی‌‌ترین طرح‌های ترافیك را داشته است. از اول انقلاب در تهران با مصوبه شورای انقلاب محدوده طرح ترافیك ایجاد، عوارضی برای آن وضع شد و این عوارض دوره به دوره افزایش داشت و این محدوده تا زمانی كه شوراها تشكیل شدند به ارث رسید. از زمانی هم كه شوراها تشكیل شدند وضعیت عوارض بر عهده شوراها گذاشته شد.

قبل از آن در مرحله اول این امر به عهده شورای اقتصاد بود و قانونی در مورد آن وجود نداشت. شهرداری عوارضی وضع می‌كرد اما قانونی نبود و من خودم مسوولیت آن را به عهده گرفتم. بسیاری از من سوال می‌كنند در شرایطی كه هیچ مصوبه‌ای وجود ندارد، بر چه اساسی این پول را دریافت می‌كنید؟ بنابراین ما پیشنهاداتی دادیم كه به شورای انقلاب رفت و برای اولین‌بار نرخ‌هایی تعیین شد. وزارت كشور عوارض را تصویب و ابلاغ كردند و بعد از تشكیل شورا مسوولیت این عوارض به عهده شورا گذاشته شد.

به گفته او، پس از این اقدام بود كه محدودیت‌هایی مثل زوج و فرد ایجاد شد كه در مواقع بحران آلودگی هوا و اضطرار منع رفت و آمد اجرا می‌شد، حتی گاهی از درب منزل اجرا می‌شد. ولی این محدودیت دایمی شد كه در اصل اشتباه است. زوج و فرد فقط در مواقع اضطرار و آلودگی هوا توجیه دارد و غیر از آن توجیهی ندارد و به طور دایمی در هیچ‌ كجای دنیا جواب نداده است كه متعاقبا انواع كارهای مختلف از قبیل دستكاری پلاك‌ها و تخلفات صورت گرفت. در صورتی كه این امر در بسیاری از كشورها به صورت موقت انجام شد.

اما این طرح چقدر در كاهش ترافیك و آلودگی هوای تهران موثر بوده یا به گفته برخی منتقدان و شهروندان، تنها طرحی بوده برای درآمدزایی شهرداری؟ سوالی كه علیخانی در پاسخ به آن می‌گوید: اصل برداشتن موضوع زوج و فرد و جایگزین كردن طرح دیگر كاملا صحیح است. اشكالی كه در مورد طرح جایگزین وجود دارد این است كه چون مسوولیتی در اجرای طرح نداشتیم خیلی‌ها گمان می‌كنند كه طرح مصوبه شوراست درصورتی كه مصوبه شورای ترافیك تهران است نه شورای شهر تهران. شورای شهر فقط نرخ‌گذاری را تصویب می‌كند.

او اشاره‌ای هم به دلایل مخالفتش با این طرح كرده و می‌گوید: ما به تغییرات انتقاد داشتیم و دلیل انتقادمان این بود كه برای طرح جدید باید اقدامات كارشناسی بیشتری انجام شود و این امر به زمان بیشتری نیاز دارد. طرح بلافاصله پیشنهاد داده شد و در شورای ترافیك تصویب شد.

اعتقاد ما این بود باید پیوست‌های ترافیكی، مطالعات ترافیكی، اقتصادی و محدودیت آن كاملا بررسی و كارشناسی شود. طرح ترافیكی در دو حلقه اول حدود ۱۲۰ كیلومترمربع است و محدودیت ایجادشده در این وسعت روی زندگی مردم، بحث اقتصادی و اجتماعی مردم اثرگذار است. اعتقاد ما این بود كه مطالعات كافی در این زمینه انجام نشده است و تا زمان تصویب طرح هیچ نسخه مطالعاتی به ما ارایه نشد.

او می‌افزاید: بحث بعدی اینكه بعد ۶ ماه آماری از سوی معاون حمل و نقل ارایه شد كه درصد كاهش آلودگی هوا و ترافیك را نشان می‌داد. من در مصاحبه‌ای اعلام كردم كه امسال سال پربارشی بود، آب و هوا نسبت به سال‌های قبل بهتر بود و ما نمی‌توانیم اگر كاهشی در آلودگی هوا بوده را به این طرح مرتبط كنیم. ممكن است تاثیری داشته باشد اما تاثیر ۴ تا ۵ درصدی نه تاثیر ۶۰ درصدی. محدوده طرح ترافیك حدود ۱۲۰ كیلومترمربع و وسعت تهران حدود ۷۸۰ كیلومترمربع است. بنابراین در چنین محدوده‌ای به نسبت كل محدوده تهران این طرح نمی‌تواند معضل آلودگی و ترافیك شهر تهران را حل كند. حرف‌های بی‌ربطی ارائه دادند و كسانی كه در این حوزه كار نكردند آن را باور می‌كردند؛ ولی برای ما كه تجربه در این حوزه داشتیم قابل باور نبود.

او نداشتن پیوست مطالعاتی، به خصوص در مورد موتوسیكلت‌ها را از دیگر ایرادات این طرح دانسته و می‌گوید: اشكال دیگر طرح این بود كه اصولا ایجاد چنین محدودیتی باعث گسترش موتوسیكلت‌ها خواهد شد كه بسیاری از مردم به موتوسیكلت روی خواهند آورد. علت این است كه سیستم حمل‌و‌نقل كامل نیست و ناقص است. ما با ظرفیت چشم‌اندازی كه ۱۰ میلیون سفر در روز از طریق حمل‌ونقل عمومی است خیلی فاصله داریم.

وقتی خودروی شخصی هزینه دارد مردم به خرید موتوسیكلت روی می‌آورند. حدود ۳ میلیون موتوسیكلت در سطح شهر وجود دارد و تعداد آن رو به افزایش است. بنابراین یكی از تبعات طرح ترافیك افزایش موتوسیكلت است. آلودگی موتوسیكلت به اندازه خودرو است.