تأکید 3ماده مهم
به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه همشهری ،براساس قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوب خرداد امسال عوارض سبز به‌طور مشخص در 3ماده 27، 28و 29 این قانون تعریف شده است. طبق ماده27، واحدهای تولیدی، صنعتی، معدنی و خدماتی آلاینده که به تشخیص سازمان حفاظت محیط‌زیست، حدود مجاز و استانداردهای زیست‌محیطی را رعایت نمی‌کنند، در صورتی که در مدت زمان تعیین شده توسط سازمان مزبور برای آنها نسبت به رفع آلایندگی خود اقدام نکنند، براساس معیارهایی نظیر شدت، مدت، نوع و مکان آلایندگی با نرخ‌های نیم‌درصد، یک‌درصد و یک‌ونیم‌درصد، مشمول عوارض سبز می‌شوند.

در ماده28 نیز شماره‌گذاری وسایل نقلیه تولید داخل و وارداتی براساس رتبه انرژی آنها منوط به پرداخت عوارض و مالیات شده است. از طرفی در ماده29 نیز برای وسایل نقلیه پلاک شهرهای آلوده(بنابر اعلام سازمان حفاظت محیط‌زیست) عوارض سالانه وضع شده است. در این خصوص با تأکید بر اهمیت اخذ مالیات و عوارض از منابع انتشار آلایندگی مانند وسایل نقلیه، باید نواقص و کاستی‌های مفاد 28و 29 را نیز در نظر گرفت.

بررسی عوارض سبز
ماده27 در واقع تأییدی بر قانون هوای پاک است که عوارض صنایع آلاینده را وضع کرده بود اما به مواد اجرایی نظیر قانون مالیات بر ارزش افزوده نیاز داشت و از سال آینده شرایط برای اجرای چنین قانونی هموارتر از گذشته می‌شود. طی 2سال اخیر این عوارض جسته و گریخته اخذ می‌شد اما ذیل قوانین مالیاتی می‌توان رویه اجرای این عوارض سبز را جدی‌تر از گذشته دنبال کرد. درباره 2ماده دیگر که ناظر بر مالیات و عوارض شماره‌گذاری وسایل نقلیه با تکیه بر عوارض سبز است، سیدمحمدمهدی میرزایی‌قمی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران می‌گوید:‌ ماهیت مواد28و 29 به‌ترتیب به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم متکی بر افزایش آلودگی خودروهاست.

در ماده28 موضوع براساس شاخص رتبه انرژی وسیله نقلیه که متکی به مصرف سوخت به‌عنوان عامل آلایندگی وسیله نقلیه است، درنظر گرفته شده و در ماده29 تمرکز بر وسایل نقلیه پلاک شهرهای آلوده است. بنابراین باید هر دوماده را به‌صورت واحد دید و در تدوین متن قانونی نیز این یکپارچگی را رعایت کرد.ثانیا در ماده28 همان‌گونه که اخیرا در آگهی‌های فروش خودروسازان مشاهده می‌شود، عوارض و مالیات مذکور از خریدار خودرو أخذ می‌شود.

به‌گفته این مسئول سابق مرکز تغییر اقلیم و آلودگی هوای سازمان حفاظت محیط‌زیست، به‌علت نبود بازار رقابتی خودروسازی در کشور، عملا أخذ مالیات از مصرف‌کننده نهایی شده و هیچ انگیزه‌ای برای خودروسازان و عاملان واردات خودرو جهت ورود وسایل نقلیه با مصرف سوخت کمتر و رتبه انرژی بهتر ایجاد نمی‌کند.

ثالثا در ماده29 تأکید بر وسایل نقلیه دارای پلاک انتظامی شهرهای آلوده شده است؛ در حالی‌که تنها در کلانشهر تهران شاهد تردد حجم قابل‌توجهی از خودروهای پلاک سایر شهرها که بعضا به‌منظور حمل کالا و مسافر نیز فعالیت می‌کنند و عمدتا نیز فرسوده و آلاینده هستند، هستیم. این موضوع یکی از نقص‌های جدی متن این ماده است و قانونگذار باید مالیات مربوطه را به تمام وسایل نقلیه‌ای که در کلانشهرها تردد می‌کنند، محدود می‌کرد.

نکته چهارم اینکه از آنجا که عملا مالیات و عوارض وسایل نقلیه(به‌ویژه در ماده29قانون) از مالکان آنها أخذ می‌شود، دولت نیز باید این وجوه را برای مقاصدی جهت رفع عارضه آلودگی هوا، هزینه کند. در متن قانون به‌طور واضح، محل مصرف مالیات وسایل نقلیه مشخص نیست. موضوعی که انتظار می‌رود طبق آنچه در سایر کشورهای پیشرو اتفاق می‌افتد، در مسیر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و پاک نظیر مترو، اتوبوس و تاکسی برقی هزینه شود و مورد غفلت قرار نگیرد.