به گزارش سلامت نیوز به نقل از قانون ، داستان دود و سرب تهران قصه امروز نیست، سال‌هاست این كلانشهر از آلودگی هوا رنج می‌برد و سالانه هزاران نفر از شهروندان تهران نیز قربانی آلودگی هوا می‌شوند. در دهه اخیر بارها بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و توسعه مترو مطرح شده و اعتبارهای كلانی نیز به آن اختصاص داده‌اند و این نوسازی همواره در پیچ و تاب بروكراسی ادارای گرفتار شده و هیچگاه طبق برنامه پیش نرفته است، حتی در سال‌های 89 تا 92 نیز نوسازی به‌صورت كامل متوقف شد و حتی یك دستگاه خودرو به ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت افزوده نشد.

یكی از راه‌حل‌هایی كه كارشناسان مدیریت شهری و محیط زیست برای حل معضل آلودگی پایتخت پیشنهاد كرده‌اند، بحث ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری و توسعه موتورهای برقی است. استفاده از دوچرخه به‌دلایل مختلف؛ نبود مسیر امن و زیرساخت‌ها و مدیریت سلیقه‌ای آن‌طور كه باید مورد استقبال شهروندان قرار نگرفته است. اما بحث موتورهای برقی نیز گویا در وزارتخانه صمت گرفتار شده است. سخن درباره خودروها و موتورسیکلت‌های برقی عمری به اندازه معضل آلودگی هوا دارد.

معضلی که تنها در شهر تهران سالانه ۱.۸ میلیارد دلار خسارت در پی دارد اما نهادهای متولی برای رفع این معضل تن به سرمایه‌گذاری‌های بسیار کوچک‌تر از این نیز نمی‌دهند.جایگزینی خودروهای آلاینده با خودروهای پاک همواره یکی از نخستین راه‌حل‌های پیشنهادی برای رفع آلودگی هوا بوده است اما باوجود اینکه این راه حل حتی به قانون نیز بدل شده همواره بیش از هر راه حل دیگری با مانع روبه رو بوده است.

طبق مصوبه هیات وزیران در خصوص الزام دستگاه‌های اجرایی برای مقابله موثر با آلودگی هوا در تاریخ ۲۴ فروردین سال ۹۳، وزارت صنعت و معدن و معاونت راهنمایی و رانندگی تکلیف شده بود تا ظرف ۶ ماه برنامه جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی به جای بنزینی را ارائه دهد و دستگاه ناظر نیز سازمان حفاظت محیط زیست تعیین شده است. از مصوبه منع تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری نیز نزدیک به دو سال می‌گذرد اما تابه امروز سهمیه موتورسیکلت‌های برقی در میان موتورسیکلت‌های دیگر ناچیز بوده است. این در حالی است که طبق برآوردهای شرکت کنترل کیفیت هوا، موتورسیکلت‌ها سهمی ۱۸ درصدی در میان آلاینده‌های متحرک شهر تهران دارند.

دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا درباره اجرایی نشدن مصوبات مربوط به خودروها و موتورسیکلت‌های برقی و هیبریدی در تهران به مهر می‌گوید: بحث تاکسی‌های هیبریدی تا حد زیادی اجرایی شده است و همین الان هم تاکسی‌های هیبریدی زیادی در سطح تهران جا به جا می‌شوند اما این پروژه‌ به خاطر شرایط کنونی ارز و واردات در کشور متوقف شده است.

وحید حسینی افزود: زمانی شهرداری از ورود خودروهای هیبریدی حمایت می‌کرد و قیمت یک خودروی هیبریدی خوب حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان تمام می‌شد. اما برای اینکه الان تصمیم بگیرید که ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان بدهید و تاکسی هیبریدی بگیرید یا به همین سمند قانع باشید و بروید کاتالیستش را هم درست کنید، باید توجیه اقتصادی درستی هم کنارش داشته باشد.

وی ادامه داد: الان همه دنیا جهت‌گیری‌شان به همین سمت است. هیبریدها به لحاظ آلایندگی به ویژه در سیکل رانندگی تهران که توقف و چراغ قرمز است خودروهای بسیار خوبی هستند. البته خودروی پلاگین از هیبرید بهتر است. این یک تکامل فناوری است که از هیبرید معمولی به پلاگین و بعد به EV رسیده و به همین ترتیب هم پیچیده‌تر و گران‌تر می‌شود. برای آلودگی هوا هم به همین سمت رفتن بهتر است. بنابراین اگر زورمان به برقی نمی‌رسد، پلاگین بهتر است و اگر پلاگین هم نمی‌توانیم بگیریم هیبرید از عادی بهتر است.

دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا درباره عدم استقبال از موتورسیکلت‌های برقی نیز گفت: مساله موتورسیکلت‌های برقی هم به همین شکل بود؛ یعنی به دلیل قیمت زیاد و البته اینکه تولیدکننده‌های ما آدم‌های اهل تحقیق و توسعه و مهندسی نیستند،از این موتورها استقبال نشد.

حسینی تصریح کرد: حتی مصوبه هم داشتیم که وزارت صنعت برنامه بدهد اما برنامه نداده و کاری هم نکرده است. جلساتی در سازمان محیط زیست برگزار شد و جلساتی هم ما به آنجا رفتیم اما درنهایت گفتند همین است که هست و امروز همین موضوع یکی از بندهای قانونی مرتبط با آلودگی هواست که توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام نشده است.

وی توضیح داد: در این بند آمده وزارت صنعت، معدن تجارت موظف است برنامه‌ای بگذارد که موتورسیکلت برقی توسعه پیدا کند، نه اینکه یک جدول به من بدهد و بگوید شما روی این جدول به من یارانه بده! وقتی قانون می‌گوید برنامه بگذار یعنی ابعاد اقتصادی اجتماعی فنی مهندسی و همه را ببین. برای مثال در مورد موتورسیکلت برقی سوال اولش می‌شود ایستگاه شارژ اما وزارت صنعت می‌گوید من مسئول ایستگاه شارژ نیستم و وزارت نیرو باید آن را راه بیندازد.

این در حالی است که دولت او را موظف کرده و اوست که باید وزارت نیرو را صدا کند و بگوید برنامه‌تان برای راه‌اندازی ایستگاه شارژ چیست و چه کار می‌خواهید کنید.دبیر کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا تاکید کرد: برنامه موضوع این مصوبه ارائه نشد. در واقع یک برنامه خیلی ناقصی ارائه شد که مورد تایید ما نبود. در آیین نامه ماده ۲ قانون هوای پاک این بند را گنجاندیم که ۱۰ درصد موتورسیکلت‌های تولید کشور باید برقی باشد و اگر برقی نباشد، موتورسیکلت‌ساز باید اسقاط زیادی بکند. به این ترتیب کاری کردیم که به لحاظ مالی تولید موتورهای برقی هم قابل تامل باشد.

معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست درباره دلایل مقاومت وزارت صنعت گفت: در موارد این چنینی دو نکته مهم است. یکی آن که نهاد متولی در بسته‌های سیاست‌گذاری‌اش آن را ببیند و دوم اینکه کسی که تولیدکننده‌است، احساس کند این یک بسته اقتصادی است. ما الان در هر دوی این‌ها مشکل داریم.

مسعود تجریشی افزود: در مورد موتورسیکلت‌ها در ماده ۲ قانون هوای پاک وزارت صنعت معدن وتجارت را متقاعد و موظف کرده‌ایم ۱۰ درصد موتورسیکلت‌های تولیدی‌اش برقی شود. قانونا هم موظفش کرده‌ایم. اما این‌ها به راحتی زیر بار نمی‌روند و می‌گویند این موتورها قیمتش گران‌تر است و چه کسی باید آن‌ها را بخرد. به هر حال ما با یک صنعت رو به رو هستیم که مقابل هر تغییری مقاومت می‌کند.

وی ادامه داد: از سوی دیگر وزارت صنعت معدن و تجارت باید به این صنعت یارانه بدهد و از آن حمایت مالی کند اما نمی‌تواند این را فراهم کند و به جای اینکه جانب محیط زیست را بگیرد به سمت صنعت‌کار می‌رود.

معاون سازمان محیط زیست تصریح کرد: ما در اینکه بتوانیم تولیدکنندگان را به سمت تولید سبز بیاوریم، مشکل داریم و این مستلزم آن است که تشویق‌هایی وجود داشته باشد. الان در کشور ما همه تشویق را پولی می‌بینند، یعنی می‌گویند من باید بتوانم یک کارمزد ۱۰ درصد یا برای مثال یک وام کم‌بهره بگیرم. ما هم این را سپرده‌ایم به دولت و بانک‌ها اما وقتی به سراغ بانک‌ها می‌رویم، بانک‌ها هم در این موضوع همراهی نمی‌کنند.

تجریشی تاکید کرد: برای مثال الان کارمزد بانک‌ها ۱۶ درصد است اما یک بانک که آمده و پیشنهاد حمایت کرده، می‌گوید من حاضرم وام تاکسی‌ها را تعهد کنم اما با سود ۲۳ درصد. مگر سود بانکی ۱۶ درصد نیست؟ پس این مابه‌التفاوت از کجا می‌آید؟ به این ترتیب وزارت صنعت معدن و تجارت هم وقتی می‌خواهد به سراغ بانک برود و وام بگیرد، مشکل دارد.

وی درباره راه حل این مشکل نیز گفت: این مساله یک عزم می‌خواهد. همان‌طور که می‌بینیم همه جا مغازه‌ها آب می‌فروشند و مردم نسبت به آب حساس شده‌اند؛ درباره هوا هم که اهمیتش به مراتب بالاتر از آب است باید این حساسیت شکل بگیرد. ما الان سالانه ۱/۸ میلیارد دلار به خاطر آلودگی هوای تهران خسارت می‌دهیم. من شاید بتوانم روزی ۱۲ ساعت کار کنم اما ۱۰ ساعت که کار می‌کنم سردرد می‌گیرم.

یا به خاطر آلودگی هوا یک کارم را تعطیل می‌کنم، بیماری‌ها هم هست. اگر کسی این‌ها را کنار هم بگذارد ، متوجه می‌شود که ما چنین خسارتی می‌دهیم، پس کاش دولت به جای اینکه آن خسارت را بدهد، بیاید در این حوزه سرمایه‌گذاری کند اما متاسفانه این مساله هنوز در کشور ما جا نیفتاده است.