تخریب طبیعت یا افتخار مهندسی؟

۱۳۹۸/۱۲/۲۰ - ۱۷:۱۶ - کد خبر: 290560
تخریب طبیعت یا افتخار مهندسی؟

سلامت نیوز:2دهه قبل، وزیر راه وقت در مراسمی گفت که «آزادراه تهران- قم و فرودگاه مهرآباد، ننگ جامعه مهندسی کشور است». اشاره او، به فروریختن سقف فرودگاه مهرآباد در پیش از انقلاب و پیچ‌های غیرفنی آزادراه تهران – قم بود.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه همشهری ،امروز اما می‌توان گفت از این گونه «ننگ»ها کم نیستند؛ حدود 200 پل در سیل بهار 98 تخریب شدند، ده‌ها سد و بند به‌علت ضعف در پیش‌بینی رسوب‌گذاری رودخانه یا مسیل، ظرفیت خود را از دست داده یا به‌سرعت از دست می‌دهند، ساختمان‌های تازه‌ساز که در بوم‌لرز (زلزله)‌ها فروریخته‌اند، سد عظیمی که آب بزرگ‌ترین رودخانه‌ کشور را شور کرده است، سدهای دیگری که ده‌ها روستا و آثار تاریخی بی‌شمار را به زیر آب برده‌اند و به هدف‌های اعلام ‌شده دست نیافته‌اند، ریل راه‌آهن که با حرکت نخستین قطار خم شد و... . به این سیاهه سیاه البته که می‌توان آزادراه تهران – شمال را نیز افزود که بدون ارزیابی محیط‌زیستی که ملزم به انجام بودند، آغاز شد.


گرایش سازه‌ای با نادیده گرفتن هزینه‌های محیط‌زیستیمسئولانی که در مبارزات انتخاباتی منتقد مدیران پیش از خود بودند، اکنون بر مسند کار نشسته‌اند و با افتخار طرح‌های پرایراد پیشین را افتتاح می‌کنند. ازجمله این پروژه‌ها، آزادراه تهران- شمال است که پس از حدود 3سال، 2 قطعه‌ آن افتتاح شده و به‌تازگی رئیس‌جمهوری در مراسم افتتاح قطعه‌‌ اول آن و همچنین، معاون اول ایشان از پرافتخار بودن این پروژه سخن گفتند.

موارد «افتخارآفرین» که اسحاق جهانگیری به آنها اشاره کرده است، مطابق رویه‌ای که در طرح‌های دیگر همچون سدها به آن می‌پردازند، معیارهای سازه‌ای صرف هستند. برای نمونه، به «تونل‌های طویل، جت‌فن‌های پیشرفته، تونل‌های دسترسی، پل‌های خاص و روکش بتنی» اشاره داشته‌اند(۱). اما آنچه به آنها در افتخارآفرینی این پروژه اشاره نشده است، تخریب جبران‌ناپذیر کوهستان و فرسایش عظیم و ادامه‌دار خاک (مهم‌ترین سرمایه‌ کشور)، آلوده شدن رودخانه‌های مسیر، نابود یا دوپاره شدن بخش‌هایی از جنگل‌های ارزشمند شمال، تجاوز عظیم به منطقه‌ حفاظت‌شده البرز مرکزی و باز کردن راه برای کوه‌خواری و جنگل‌خواری‌های بیشتر است.


نادیده گرفتن هزینه‌های اجتماعی

مدافعان آزادراه تهران - شمال از هزینه‌های اجتماعی و هزینه‌های جانبی دیگری که این جاده بر جامعه تحمیل کرده و خواهد کرد، چیزی نمی‌گویند. در مدت نزدیک به 3 دهه در فضای اقتصادی ناسالم ایران که تغییر کاربری مراتع و جنگل‌ها و زمین‌های کشاورزی به عامل اصلی در ایجاد ثروت تبدیل شد، مسیر پیش‌بینی‌شده برای آزادراه تهران- شمال نیز به کانون مهم زمین‌خواری و افزایش قیمت زمین بدل شد.

شاهد آن که در سال۱۳۸۵ سازمان بازرسی کل کشور مصوبه هیأت وزیران را برای واگذاری ۶۲ میلیون مترمربع از زمین‌های ملی به پیمانکار مجری طرح لغو کرد(۲) اما افزایش نجومی قیمت زمین و تغییر کاربری‌ها در امتداد این مسیر به‌شدت ادامه یافت.بازدیدهای میدانی نشان می‌دهد که تبدیل باغ و کشتزار به ویلا و آپارتمان و دست‌اندازی‌های بی‌شمار به کوه و دشت و جنگل در کن، سولقان، مرزن‌آباد، کلاردشت، چالوس و... تا حد زیادی نتیجه طرح آزادراهی بود که قرار است تهران را به چالوس بچسباند.

این آزادراه درصورت تکمیل شدن، مرزن‌آباد تا چالوس و نوشهر را به حومه تهران تبدیل می‌کند. اگر این جاده، همانگونه که ادعا شده، فاصله تهران تا چالوس را به یک ساعت و نیم کاهش دهد، یعنی زمان صرف‌شده برای پیمودن این فاصله در مقایسه با مسیرهایی مانند شمال به جنوب یا غرب به شرق شهر تهران کمتر می‌شود. در این صورت حاشیه‌نشینی‌های تهران تا استان مازندران گسترش خواهد یافت و ساختار اجتماعی و فرهنگی آن استان نیز به‌کلی بر‌ هم خواهد خورد.البته بنا به دلایلی که خواهد آمد، تقریبا با اطمینان می‌توان گفت که امکان ندارد فاصله تهران تا چالوس به یک ساعت و نیم کاهش یابد اما در هر صورت سرریز حاشیه‌نشینان تهران به مازندران و از سوی دیگر مهاجرت‌های گسترده از مازندران به تهران رخ خواهد داد.


نادیده گرفتن لرزه‌خیزی

ایراد مهندسی بزرگ آزادراه تهران- شمال این بود که در طراحی‌ها، به موضوع لرزه‌خیزی منطقه توجه نشد؛ چنان‌که پس از بوم‌لرز (زلزله) هشتم خرداد ۱۳۸۳ که از نور و بلده تا کلاردشت و طالقان را لرزاند و جاده‌ کرج- چالوس را برای چند‌ماه بست، کارفرما و مجری طرح تازه به صرافت افتادند و گفته شد که در طرح باید بازنگری کلی صورت گیرد. نتیجه این بود که کار بیشتر به درازا کشید و بودجه‌های بیشتری تلف شد. قطعا بارگذاری سنگین جمعیتی و ساخت‌وسازی که صورت ‌گرفته و خواهد گرفت، خطر بوم‌لرز را در این منطقه پرگسل بیشتر کرده و احتمال خسارت‌های جانی و مالی در آینده را افزایش داده است.
ترافیک روان‌تر نخواهد شد!اگر از نظر اقتصادی خواستار توسعه‌ گردشگری در مازندران و گیلان باشیم، باید این واقعیت را بپذیریم که این استان‌ها درواقع با هجوم پرشمار و بی‌ضابطه مسافر درگیر هستند و نیازی به تسهیل بیشتر آمد و رفت ندارند. در این استان‌ها باید اصلاحات کیفی در حوزه‌ گردشگری روی دهد تا مسافران تبدیل به «گردشگر» شوند، بیشتر به اقتصاد پایدار کمک کنند و آسیب‌رسانی به داشته‌های طبیعی و فرهنگی کاهش یابد.

چند دهه است که ورود سالانه میلیون‌ها مسافر به شمال، سبب تشدید فاجعه‌بار معضل زباله، آلودگی رودخانه‌ها و دریا و آب‌های زیرزمینی، تخریب جنگل و تالاب‌ها و دیگر محیط‌های طبیعی و حتی موجب بروز آسیب‌های اخلاقی و اجتماعی بسیار شده است. به بیان دیگر، اقتصاد و آینده این استان‌ها هم از هجوم انبوه مسافران آسیب دیده است اما از همه این موارد که بگذریم طرح این موضوع که آزادراه تهران- شمال موجب گشایش گره‌های ترافیکی می‌شود، خطاست.

نزدیک بودن چالوس به تهران و اینکه با تبلیغات مستقیم و غیرمستقیم خودروسازان و سازمان صداوسیما و مدیران کشور، تفریح اصلی بیشتر مردم به‌ویژه ساکنان تهران، ماشین‌سواری است، هر جاده و خیابان جدید در این منطقه را تبدیل به کانون ترافیکی جدیدی خواهد کرد.تجربه‌ ساخت بزرگراه‌های متعدد در تهران و اطراف آن و همزمان شدت یافتن معضل ترافیک، نشانگر این است که ساختن آزادراه و دیگر انواع جاده یا خیابان، راهگشا نیست.

سرهنگ نادر رحمانی، رئیس مرکز کنترل ترافیک راهور ناجا با اشاره به بی‌اثر بودن 3 اتوبان همت، حکیم و نیایش در کاستن شدت ترافیک غربی- شرقی تهران گفته است: «علم مدیریت ترافیک بر این اصل استوار است که هر تعداد راه ساخته شود، خودرو آن را پر می‌کند؛ یعنی اینطور نیست که صرف راهسازی بتواند تراکم را کم کند، چون ممکن است جذب مسافر را بیشتر کند»(۳). با تکمیل شدن آزادراه تهران- شمال، قطعا راهبندان‌های بسیار سنگینی را در شمال غرب تهران و نزدیکی‌های چالوس خواهیم دید و آینده نزدیک نشان می‌دهد که آزادراه تهران- شمال، در اصلی‌ترین هدف اعلام‌شده خود هم به جایی نخواهد رسید.

نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
4.5546s, 19q