جلوگیری از كشته‌های جاده‌ای اولویت هیچ‌كس نیست

۱۳۹۰/۱۱/۲۳ - ۱۳:۵۱ - کد خبر: 42478
سلامت نیوز: جاده‌های ایران مرز بین دنیا و آخرت هستند. سهم تصادفات در هر هزار مرگ، 33 نفر است. این عدد حاصل 400 هزار تصادف در سال است. عددی كه در كشورهای پیشرفته روی عدد سه قرار دارد. سالانه 50 میلیون نفر در دنیا بر اثر تصادفات مجروح می‌شوند كه 2/1 میلیون نفر از آنان كشته می‌شوند. ایران یك صدم جمعیت دنیا را دارد اما سهم كشته‌های سالانه آن یك چهلم آمار جهانی است. طبق آمار سال 88 در هر 20 دقیقه یك نفر بر اثر تصادف كشته می‌شود یعنی بیش از 26 هزار نفر در سال. در مطالعات و محاسباتی كه سازمان‌های مسوول روی دلایل تصادفات و مرگ‌های حاصل از آن انجام داده‌اند، سه مولفه را به عنوان عوامل موثر نام برده‌اند.

عامل انسانی 52درصد، عامل جاده 30درصد و خودرو 13درصد در 400 هزار مورد تصادف جاده‌ای سهم دارند. آمار كشته‌شدگان حاصل از تصادفات سال‌ها به طور دقیق محاسبه و اعلام نمی‌شد. اولین بار مهندس احمد خرم به عنوان معاون امور عمرانی و رییس شورای ‌عالی هماهنگی ترافیك شهرهای كشور در وزارت كشور روی آمار كشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای تمركز و با اعلام آماری، جامعه را شوكه كرد. آماری رسمی‌ كه پلیس تا پیش از آن اعلام می‌كرد، سه هزار كشته در سال بود اما رقم اعلامی مهندس خرم در سال 79، برابر 19 هزار و 700 نفر بود. تفاوت و اشتباهی فاحش در آمارگیری و ارایه آنكه در نهایت می‌تواند منجر به خطا در برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری شود. مهندس خرم پس از آن بر جایگاه وزارت راه و ترابری نشست. از وزارت كشور تا راه همچنان یكی از نقاط تمركزشان، كشته‌های جاده‌ای بوده؛ مساله‌ای كه هنوز باقی است. او در گفت‌وگو با شرق معتقد است كه هیچ اراده‌ای برای حل آن وجود ندارد.

‌عامل جاده و نقاط حادثه‌خیز سال‌هاست یكی از دلایل تصادفات جاده‌ای است و همچنان قربانی می‌گیرد، آیا امكان ندارد این آمار كاهش یافته و به رقم صفر برسد؟
مساله اصلی در تصادفات، نقاط حادثه‌خیز نیست بلكه موضوع اصلی، تعداد كشته‌ها و قربانیان است.
‌جایگاه جاده كجاست؟
در مورد جاده، مهم‌ترین مساله، ارتقای سطح سرویس جاده است. در جاده‌ها زمانی‌كه حجم ترافیك از رقمی مشخص افزایش پیدا ‌كند، باید جاده ارتقای سطح سرویس پیدا كند. به عنوان مثال جاده فرعی درجه دو در شرایطی كه ترافیك از هزار خودرو در روز افزایش یابد باید به جاده فرعی درجه‌یك تبدیل شود یا جاده فرعی درجه یك با افزایش حجم تردد خودروها از سه‌هزار در روز باید به اصلی تبدیل شود. وقتی حجم تردد خودروها از 50 هزار وسیله در روز افزایش یافت دیگر جاده شش‌خطه پاسخگو نیست و باید هشت و 10 خطه شود یا طبقه دوم اتوبان اجرا و احداث شود. مانند اتوبان تهران - كرج كه باید مجاور آن اتوبان جدیدی احداث شود.

‌روند اجرای سیاست اصلاح و ارتقای سطح سرویس جاده چگونه است؟
بر اساس طرح جامع حمل و نقل و ترافیك كشور كه از سال 53 مطالعه آن متوقف شده برای كاهش تصادفات شش هزار كیلومتر اتوبان و بزرگراه موجود باید به 16 هزار كیلومتر افزایش یابد و اتوبان جدید ساخته شود. اما تصور بر آن است كه هزینه این كار بسیار بالاست. این تفكر در دهه 80 اصلاح و نهضت اتوبان‌سازی آغاز شد اما متوقف شد. در آزادراه به صورت قانونی می‌توان عوارض دریافت كرد و هزینه‌های احداث را می‌توان ظرف 10 تا 15 سال از طریق وصول عوارض و ارزش افزوده زمین‌های اطراف اتوبان را از طریق مكانیسم‌های قانونی تامین كرد. مطالعات طرح جامع حمل و نقل هم با یك وقفه به جای آنكه در سال 85 به پایان برسد در سال‌جاری انجام شد. اكنون وزارت راه دارای یك طرح جامع است كه اگر به تصویب دولت برسد با جابه‌جایی مدیران، سیاست‌ها تغییر نخواهد كرد.

‌چرا نهضت اتوبان‌سازی متوقف شد؟
دولت نهم و دهم تصور می‌كردند هزینه ساخت آزادراه در مقایسه با بزرگراه بسیار بالاتر است. در نتیجه اتوبان‌سازی متوقف شد اما اكنون پس از گذشت شش‌ونیم سال این مساله دوباره اهمیت پیدا كرده و متوجه شده‌اند كه می‌توان از مشاركت سرمایه‌گذاران بهره برد. اما اكنون ورود سرمایه به كشور به شدت سخت شده و هزینه‌های گزافی باید برای آن صرف كرد. ایران قابلیت جذب سالانه 15 تا 20 میلیون دلار سرمایه مستقیم و به همین میزان فاینانس را دارد اما به دلیل سیاست‌های اخیر این سرمایه‌ها امكان ورود به كشور را ندارند و ایران از این نظر متضرر شده است.

‌آمار كشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای نخستین بار توسط شما ارایه شد. وضعیتی كه در آمارگیری وجود داشت چگونه بود و چه تغییراتی كرد؟
در سال 77 به عنوان رییس شورای ‌عالی هماهنگی ترافیك شهرهای كشور اولین آماری كه دریافت كردم، سه‌هزار كشته در سال بود كه به نظر غلط می‌آمد. تحقیق از پزشكی قانونی نیز غلط بودن این آمار را تایید كرد اما آمار مجزایی نداشت. در نهایت در سال 79 نیروی انتظامی آمار كشته‌شدگان را سه‌هزارو 300 نفر اعلام كرد اما این آمار توسط پزشكی قانونی 19هزار و 700 نفر اعلام شد. یعنی یك‌ششم واقعیت اعلام می‌شد. در امور اجرایی تا 5درصد خطا قابل اغماض است اما آن زمان آمار با اشتباه 600درصدی اعلام می‌شد و در عملكردها و تصمیم‌گیری‌ها تاثیری هم نداشت.

‌دلیل این تفاوت و اختلاف شدید در آمارگیری و اعلام چه بود؟
شاید در تعریف‌ها تفاوت وجود داشت. از نظر من باید كشته‌های یك تصادف را تا یك‌سال بعد از وقوع پیگیری و محاسبه كرد. این آمار آن زمان و پس از ساماندهی ارقام اعلام شد. اكنون احتمال می‌دهم آمار كشته‌شدگان 30 هزار نفر در سال باشد؛ یعنی آمار قربانیان تصادفات سالانه معادل یك زلزله مهیب در كشور است و معادل شهدای یك‌سال جنگ تحمیلی است اما آمارهای اصلی با تصور ایجاد جو منفی اعلام نمی‌شود. درثانی این موضوع مساله مهم و اول كشور نیست، شاهد آن هم تعداد دفعاتی است كه ظرف شش‌ونیم سال گذشته این مساله اعلام عمومی شده است. البته مجلس و سازمان بازرسی نیز نسبت به ارایه آمار غلط توسط دولت معترض هستند.

‌اكنون عامل انسانی بالاترین سهم را در تصادفات جاده‌ای دارد و به نظر این رقم به آن دلیل وزنه سنگین‌تری دارد تا مسوولیت آن از دوش مسوولان برداشته شود.
خیر. عامل انسانی نیاز به فرهنگ‌سازی دارد. فرهنگ ترافیك، یك فرهنگ عمومی است كه باید اراده فرهنگ‌سازی، طرح و برنامه و قدرت اجرا برای آن وجود داشته باشد. مسوول عدم اجرای قانون و حاكم نبودن فرهنگ ترافیك مردم نیستند. وظیفه اصلی دولت، مجلس و مسوولان، قانون‌مدار كردن جامعه است.

‌برنامه‌ای كه در دوره شما برای كاهش تصادفات و مرگ و میر حاصل از آن انجام شد، چه بود؟
تمركز اولیه را بر فرهنگ‌سازی قرار دادیم. برای ایجاد فرهنگ ترافیك نیاز به یك میز است. تا سال 81 برای كاهش آمار كشته‌شدگان ناشی از تصادفات از طریق ایجاد فرهنگ ترافیك و همچنین ایمن‌سازی خودروها و رفع نقاط حادثه‌خیز هیچ میزی برای ترافیك وجود نداشت. پس از ورودم به وزارت راه و ترابری كمیسیون ایمنی جاده‌ای به تصویب دولت رسید و تشكیل شد و برای اولین‌بار 15، 16 دستگاه دور یك میز جمع شدند. اعضای این میز وزارت‌راه، كشور، ارشاد، صدا و سیما، آموزش‌وپرورش، آموزش عالی، بهزیستی، سازمان تبلیغات، بسیج، ارگان‌های مرتبط با روحانیون، نمایندگانی از خودروسازان، مجلس، وزارت صنایع، بهداشت و درمان و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و NGOها بودند. موضوع اصلی فرهنگ‌سازی برای كاهش تصادفات جاده‌ای و مرگ ناشی از آن بود و در این زمینه از دستگاه‌های مختلف از جمله آموزش‌وپرورش درخواست ارایه طرح برای ایجاد فرهنگ ترافیك شدم. زیرا معتقدم فرهنگ ترافیك، رفع نقاط حادثه‌خیز و ارتقای سطح سرویس جاده‌ها و ایمن‌سازی خودروها باید به سطحی قابل قبول رسیده باشد تا بتوان جرایم سنگین برای كاهش تخلفات وضع كرد و از طریق آن به فكر نقره داغ‌كردن، افتاد.

این میز ماهانه جلسات منظم داشت كه اكنون آن نظم از بین رفته است. برنامه بعدی ما كاهش آمار تلفات طی 10 سال به زیر 50درصد بود و پیشنهادمان ایجاد كمیته ملی ایمنی و سازمان ملی ایمنی حمل و نقل در برنامه چهارم بود. این سازمان باید طرح و برنامه و منابع لازم برای توسعه طرح و برنامه ایمنی در خودروسازی، جاده، نیروی انسانی و اقلیم را ارایه می‌كرد.

‌پیش‌بینی شما برای كاهش رقم كشته شده‌ها، چند سال بود و چه راهكار عملی داشتید؟
این آمار ظرف هفت تا 10 سال می‌توانست به نصف كاهش یابد اما هیچ طرح و برنامه مشخصی كه روشن كند طی چه زمانی و چه میزان، آمار كشته‌ها كاهش می‌یابد و راهبردی كه براساس آن طرح و برنامه تعیین شود یا وجود ندارد یا در اجرا بسیار ضعیف عمل می‌شود. وزارت راه از گذشته تاكنون مسوولیت تصمیم‌گیری درخصوص حمل و نقل و ترافیك را نمی‌پذیرد. از سوی دیگر سیاستگذاری و تصمیم‌گیری كلان در حمل و نقل در چند وزارتخانه و سازمان متمركز است؛ بخشی در وزارت راه و شهرسازی، بخشی در وزارت كشور، بخشی در نیروی انتظامی مطرح است.

‌در دوره شما سهم عوامل انسانی، جاده و خودرو چقدر بود؟
در سال 81 -80 سهم عامل انسانی 70درصد، جاده 13درصد و خودرو 17درصد بود؛ اما اكنون سهم جاده به 30 درصد رسیده است. معنایش این است كه یا نقاط حادثه‌خیز ایجاد كرده‌ایم یا طرح‌هایی را كه باید برای كاهش تصادفات اجرا می‌شد اجرا نكرده یا كنترل و نظارت و اعمال قانون رها شده. در عامل انسانی نیز فاكتورهای متعددی وجود دارد همچون عدم تقید به قانون و مقررات در فضای عمومی و ذهنی، نداشتن آمادگی روحی برای رانندگی، ترجیح منافع شخصی بر منافع ملی و عمومی، اعتیاد، مصرف مشروبات الكلی به صورت ویژه، آمادگی جسمی و سلامت جسمی راننده و خستگی راننده فاكتورهایی است كه در عامل انسانی نقش دارند. به عنوان مثال، در آن زمان حدس ما این بود كه 60درصد از رانندگان كامیون و اتوبوس گرفتار اعتیاد هستند و در جامعه نمونه نیز به این عدد رسیدیم اما زمان آمارگیری عمومی این رقم حدود 14-12درصد شد. این تست به دلیل آنكه شیشه نمونه برای آزمایش چهار تا پنج هزار تومان به فروش می‌رسید در عمل دچار مشكل ‌شد. با دادن رشوه و ارایه نمونه غیرواقعی طرح و برنامه در اجرا شكست می‌خورد. در بخش عوامل انسانی با توجه به توسعه تكنولوژی، نظارت پلیس باید غیرحضوری و به صورت هوشمند باشد. اكنون مواجهه مستقیم پلیس با مردم موجب ایجاد مشكل برای پلیس می‌شود.

‌وضعیت نقاط حادثه‌خیز چگونه بود؟
در ابتدای ورود گفته شد 150 تا 160 نقطه حادثه‌خیز وجود دارد. دو ماه بعد به 300 نقطه رسید و با انجام یك كار آماری جامع در سال 80 مشخص شد كه 800 نقطه حادثه‌خیز در كشور وجود دارد.

‌طبق تعریف هر نقطه‌ای كه بیش از سه تصادف منجر به فوت در سال داشته باشد، نقطه حادثه‌خیز است كه بر اساس آن در سال‌جاری هزار و 128 نقطه حادثه‌خیز در كشور شناسایی شده كه اكنون 620 نقطه آن رفع نقص شده است. تعریف آن 800 نقطه نیز همین بود؟
خیر. در تعریف ما نقاط حادثه‌خیز شامل اتصال راه روستایی به راه فرعی، اتصال راه فرعی به اصلی، اتصال راه اصلی به شریانی خاص، تقاطع‌های هم‌سطح، با ضریب اصطكاك نامناسب آسفالت، دوربرگردان‌های غیرفنی، پیچ‌های غیراستاندارد و شیب‌های غیراستاندارد نقطه حادثه‌خیز محسوب می‌شد. با این تعریف تعداد نقاط حادثه‌خیز به بیش از چهار هزار نقطه رسید. هنوز هم این تعداد وجود دارد. مساله مهم در وقوع تصادفات، وضعیت خودروهای كنونی و رابطه آن با جاده است. خودروها نسبت به 10 سال قبل شتاب و سرعت بیشتری پیدا كرده‌اند اما جاده‌ها متناسب با شتاب خودروها ارتقای سطح سرویس پیدا نكرده‌اند. در قرن 21 هنوز هم خودروها با استانداردهای دهه 80 و 90 تولید می‌شوند.

‌چندین بار تاكید كردید كه اراده‌ای برای كاهش كشته‌شدگان وجود ندارد، چرا این عزم نیست؟
در سوئد دیه انسان یك میلیون یورو معادل دو میلیارد تومان است. دیه در ایران یك بیستم سوئد است. در واقع تصادف و كشتن انسان در ایران بسیار ارزان است. دید ما باید نسبت به انسان، ارزش خون و جان انسان دگرگون شود. مهم‌ترین نكته بروز تصادفات و بالطبع كشته‌های بی‌حساب، عدم تطبیق سطح سرویس جاده‌ها با تعداد ترافیك در روز از یك طرف و شتاب و سرعت بالای خودروها از طرف دیگر است. كشوری كه بیش از 11 میلیون خودرو دارد و شهری مثل تهران كه قریب به پنج میلیون خودرو در آن هست، نیازمند آزادراه‌های زیادی است اما تا سال 80 اتوبان‌سازی اولویت آخر وزارت راه بود و حتی سیاست سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و وزارت راه پرهیز از احداث اتوبان (آزادراه) بود. استدلال‌شان هم این بود كه احداث یك باند در كنار باندهای موجود كه اصطلاحا بزرگراه نام گرفته بود، ارزان‌تر تمام می‌شود. تفاوت آزادراه و بزرگراه قابل ملاحظه است آزادراه نسبت به بزرگراه امنیت بیشتر و مشخصات هندسی و فنی دقیق‌تری دارد. آزادراه تقاطع هم‌سطح ندارد. سرعت طراحی بزرگراه 90 كیلومتر در ساعت و آزادراه 120 كیلومتر در ساعت است. میزان تلفات جانی و مالی در تصادفات آزادراه‌ها (اتوبان‌ها) كمتر از بزرگراه‌هاست. نگهداری و مرمت و راهداری در آزادراه (اتوبان) بر عهده سرمایه‌گذار است و 15درصد عوارض دریافتی به این امر اختصاص دارد در حالی كه در بزرگراه این هزینه بر عهده دولت است.

‌وضعیت كنونی چگونه پیش می‌رود؟
بخش راه تنها بخشی است كه دارای طرح جامع است. مساله تهیه طرح‌های جامع در برنامه چهارم به صورت قانون مصوب شده بود اما متاسفانه به صراحت اعلام می‌كنند كه برنامه چهارم را اجرا نمی‌كنند و این یعنی قانون‌گریزی. در این شرایط نمی‌توان از مردم انتظار قانون‌مداری داشت.

منبع: روزنامه شرق
نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
0.41418s, 19q