سر درد روزانه 300 هزار ايراني

۱۳۸۵/۱۰/۲۲ - ۰۰:۰۰ - کد خبر: 537
سر درد روزانه 300 هزار ايراني

دکتر «مسعود يونسيان» با بيان اين مطلب افزود؛ با توجه به اثرات مخرب آلودگي هوا، بايد از ورود آلاينده ها به محيط زيست تا آنجا که امکان دارد جلوگيري شود. وي، با تاکيد بر اين که ميزان آلاينده هاي هوا به شدت رو به افزايش است، ادامه داد؛ با کاهش آلودگي هوا به سطح قابل قبول، مي توان از 800مرگ زودرس حاد در شهر تهران پيشگيري کرد. «يونسيان» گفت؛ آلودگي هوا داراي اثرات متفاوتي از جمله افزايش سرعت تخريب فلزات و بناها، کاهش محصولات کشاورزي و اثرات مخرب بهداشتي است.

به گفته اين استاد دانشگاه، تحريک مجراي تنفسي در کودکان و بزرگسالان از ديگر عوارض آلودگي هواست که از نشانه هاي آن سرفه، خارش گلو، تنگي نفس و سردرد، کاهش کارآيي و تشديد بيماري هاست. وي جدي ترين بيماري هاي ناشي از آلودگي هوا را بيماري هاي تنفسي اعلام کرد که اين بيماري به ويژه در کودکان بسيار شايع است. آلودگي هوا در تشديد بيماري آسم، بيماري هاي قلبي و عروقي و عوارض سيستم عصبي نيز موثر است. وي تاکيدکرد؛ به دليل آلودگي هوا سلامت مردم بخصوص افراد آسيب پذير همچون کودکان، سالمندان، بيماران قلبي، عروقي و ريوي در معرض خطر جدي هستند.
 
سال 1390، تهران قابل زندگي نيست

تا سال 1390، تهران به لحاظ زيست محيطي قابل زندگي نخواهد بود. 50 درصد ترافيک تهران، تک سرنشين ها هستند و با ادامه چنين روندي تا سال 1390 تهران به شهري، تنها براي عبور ماشين ها تبديل خواهد شد و قابل زيست نخواهد بود.

مهندس مهدي صفري مقدم، مديرکل طرح و برنامه ريزي معاونت حمل و نقل و ترافيک شهرداري تهران نيز در نشست افزايش بهره وري معابر تهران، با اعلام اين مطلب گفت؛ منکر کارهايي که در گذشته انجام شده، نيستم و اين کارها نيز بخشي از راه حل ترافيک شهري هستند، اما در اين راه حل ها تنها رفع بحران ترافيک آن هم در درصدي کم مورد توجه است و مهمترين مسئله شهري يعني زيست محيط به فراموشي سپرده مي شود، با افزايش اتوبان و جاده جداي از ترغيب مردم به خريد بيشتر ماشين، باعث افزايش شديد آلودگي هوا در ديگر مسائل زيست محيطي مي شويم، اما با افزايش و ارتقاي سطح ناوگان حمل و نقل عمومي جداي از حل مشکل ترافيک از آلوده تر شدن شهر پرهيز کرديم، اين واقعيتي تلخ است که در چنين شهر بزرگي سيستم حمل و نقل شهري در بدترين شرايط قرار دارد و کمترين بودجه به آن اختصاص داده مي شود، متاسفانه بايد گفت بيشتر آناني هم که سوار اتوبوس و مترو مي شوند به دليل توان اقتصادي پايين آنهاست، بي شک هر کدام از آنها نيز، اگر توان اقتصادي خوبي داشتند، خودروي شخصي تهيه مي کردند.

وي با مقايسه آماري تهران و لندن اظهار داشت؛ در تهران 270 کيلومتر بزرگراه، 90 کيلومتر خطوط ريلي ( با احتساب متروي کرج) و 70 کيلومتر خط ويژه اتوبوس وجود دارد اما شهر لندن که جمعيت آن تقريبا برابر تهران است 100 کيلومتر بزرگراه، 1224 کيلومتر خط ريلي و 253 کيلومتر خط ويژه اتوبوس دارد. آنها در بخش حمل و نقل عمومي به شدت از ما جلو هستند اما جالب آنکه در اتوبان که بيشتر براي خودروهاي شخصي است از ما عقب هستند چون نيازي به اتوبان بيشتر و نابود کردن شهر خويش ندارند اما متاسفانه ما هنوز به دنبال ساخت بيشتر اتوبان در بهترين زمين هاي شهرهايمان هستيم.

وي تاکيد کرد؛ در تبصره 13 به روشني به اين مسئله اشاره شده که بايد دولت اين اعتبار را در اختيار شهرداري قرار دهد تا بعد از مطالعه دقيق در توسعه سيستم حمل و نقل شهري از آن بهره گيرد، اما متاسفانه ما به دلايل نامعلومي در اجراي اين تبصره سردرگم هستيم و هنوز بسياري در اين فکر هستند که مجري اصلي کيست؟!

طرح زوج و فرد مقطعي است

همچنين مهندس سروش سالک مقدم، مديرعامل شرکت ره انديشان پارس در اين نشست تخصصي گفت؛ نمي توان منکر کار اين طرح زوج و فرد شد اما واقعيت اين است که چنين طرحي مقطعي است و با افزايش شديد خودرو ما به همان وضعيت اوليه باز خواهيم گشت. وي افزود؛ براي مثال اگر روزي ماشين هاي پلاک فرد دو برابر شود دقيقا به همان نقطه اول باز خواهيم گشت البته با اين تفاوت که ديگر اين کار مقطعي هم کارساز نيست.

سالک مقدم ادامه داد؛ در تمام دنيا چنين مسائل سنگين و مهمي بر دوش دولت است اما متاسفانه در ايران اين بار سنگين بر دوش راهنمايي و رانندگي است که اساسا کار او چيز ديگري است نه کنترل ترافيک. در حال حاضر تمام ماموران راهنمايي و رانندگي چشمشان به پلاک ماشين هاست و بي شک چنين مسئله اي باعث کاهش کار قانوني آنها مي شود.

وي در ادامه با اشاره به اهميت عوارض در چنين مواردي گفت؛ بايد به فکر راه حل هاي اساسي باشيم، چون نهايتا طرح زوج و فرد تا دو سال ديگر جوابگو خواهد بود، ما بايد به عوارض در سلسله مراتب مختلف با مکان هاي مختلف با برنامه ريزي دقيق بينديشيم و از ديگر سو گذشتن از حريم را با جريمه سنگين روبه رو کنيم، در دنياي امروز کسي مي تواند به مراکز مهم شهري با خودروي شخصي برود که توجيه اقتصادي آن را داشته باشد پس برنامه ريزي چنين عوارضي نمي تواند ناعادلانه باشد. راهنمايي و رانندگي زماني موفق به اجراي صحيح پروژه هاي جهاني خواهد شد که اولا دولت شرايط و امکانات آن را به اين ارگان بدهد دوما به مطالعه دقيق تجربه هاي ديگر کشورها در اين زمينه بپردازد.

نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
1.23426s, 18q