رمزگشایی اولیه از سقوطی که منجر به مرگ ٤٠ ایرانی شد

۱۳۹۳/۰۷/۰۷ - ۱۱:۰۵ - کد خبر: 121929
رمزگشایی اولیه از سقوطی که منجر به مرگ ٤٠ ایرانی شد

سلامت نیوز: رئیس تیم بررسی سانحه: ١٠فروند« ایران ١٤٠» دیگر در کشور وجود دارد سیستم هشداردهنده هواپیما خراب بوده است.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه شهروند، ١٩مردادماه بود که خبر سقوط ایران ١٤٠، هواپیمای اوکراینی ایرانی‌سازی شده همگان را در شوکی همراه با اندوه فراوان فرو برد. اتفاقی که با وقوع آن ٤٠تن از هموطنان‌مان بدون خداحافظی با خانواده‌هایشان به دیار باقی شتافتند. اما اکنون با گذشت کمتر از ٢ماه از آن حادثه، محمد شهبازی، رئیس تیم بررسی سانحه ایران ١٤٠ به میان خبرنگاران آمد تا آخرین یافته‌هایش را از سقوط دردناک ایران ١٤٠ به اطلاع عموم برساند. ناگفته نماند، پیش از این معاون وزیر راه اعلام کرده بود: برای انتظار اطلاعات جدید از سقوط هواپیما به‌طور قانونی حدود ٤٠٠ روز زمان داریم، اما این مدت را به زمان کمتری تقلیل خواهیم داد (نقل به مضمون). حال در همین شرایط اخبار رسیده حکایت از جزییات جدیدی دارد. جزییاتی که به اضافه‌بار ایران ١٤٠، نارسایی اخطار‌های موتور به خلبان و عملکرد پرخطای ملخ هواپیما اشاره دارد.


١٠ فروند دیگر ایران ١٤٠ داریم
در این راستا محمد شهبازی در حاشیه نشست مطبوعاتی جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری گفته است هواپیمای آنتونوف ١٤٠ در اوکراین طراحی شده و قرارداد ساخت آن در‌ سال ١٣٧٥ در ایران منعقد شد و در‌ سال ١٣٧٦ ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و در‌ سال ١٣٧٨ عملیات مونتاژ آن در ایران آغاز شد. وی ادامه داد: در‌ سال ١٣٧٩ این تایپ هواپیما گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک‌المنافع دریافت کرد و در ‌سال ١٣٨٠ گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی ایران را دریافت کرد و در همان‌ سال اولین فروند این هواپیما در ایران مونتاژ شد. وی ادامه داد: هم‌اکنون ١٠ فروند، از این هواپیما در ایران و ٢٠ فروند آن در کشورهایی نظیر اوکراین و روسیه پرواز می‌کنند، از این ١٠فروند، ٤ فروند در بخش غیرنظامی و ٦ فروند در بخش نظامی فعال هستند.
او افزود: اولین پرواز آنتونوف ١٤٠ به‌عنوان هواپیمای مسافری از‌ سال ٨٣ آغاز شد و بعدها در‌ سال ١٣٩٠ شرکت هسا ایر که بعداً به سپاهان ایر تغییر نام داد با ٤فروند از این هواپیما اقدام به جابه‌جایی مسافر کرد.


ترکیب اضافه‌بار با خطای ملخ‌ها
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ١٤٠ درباره جزییات این پرواز مرگ، گفت: هواپیمای سانحه‌دیده سپاهان ایر، ١٤٠٠ ساعت پرواز داشته که در ‌سال ٢٠٠٨ ساخته شده و نمونه پنجم تولیدی ایران بوده است. شهبازی ادامه داد: خلبان اصلی هواپیما (خلبان ایزدپناه) ٩٥٠٠ساعت پرواز داشته که ٢٢٠٠ساعت پرواز آن با این هواپیما بوده است، همچنین کمک خلبان ٥٠٠ ساعت پرواز با این تایپ هواپیما داشته است. وی بیان کرد: در سانحه اخیر ایران ١٤٠ که حوالی مهرآباد رخ داد، ٤٠مسافر و ٨نفر کادر پرواز در این هواپیما بودند که ٨نفر آنها از این حادثه جان سالم به در ‌بردند، اغلب مسافران پس از سقوط زنده بودند اما بر اثر آتش‌سوزی جان باختند.
رئیس تیم بررسی سانحه ایران ١٤٠ افزود: پس از وقوع سانحه، اطلاعات جعبه سیاه پیاده‌سازی شد و کارشناسان خارجی از کشور طراح و سازنده نیز حضور داشتند. وی در تشریح جزییات وقوع این سانحه به وجود اضافه‌بار و خطای عملکردی ملخ هواپیما اشاره کرد و گفت: زمانی که ۳ثانیه قبل از جدا شدن هواپیما از باند، موتور از کار می‌افتد، سیستم اعلام اخطار موتور هم عمل نمی‌کند.


موتور سمت راست
٢ثانیه بعد از پرواز خاموش شد
وی گفت: تاکنون ١٤جلسه کمیته بررسی سانحه تشکیل شده که جمع‌بندی اولیه این سانحه در هفته جاری تکمیل می‌شود. رئیس تیم بررسی سانحه ایران ١٤٠ با بیان این‌که مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، گفت: موتور سمت راست (شماره ١) که عامل بروز سانحه بوده به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد. ‌شهبازی با بیان این‌که عملکرد موتور با افزایش دما به شدت کاهش می‌یابد، گفت: افزایش ارتفاع فرودگاه نیز عملکرد موتور را دچار نقصان می‌کند که دراین‌باره دمای ٣٨درجه هوا و ارتفاع مهرآباد از سطح دریا از عوامل تأثیرگذار بوده است. وی گفت: این هواپیما صبح روز حادثه از اصفهان به تهران حرکت می‌کند و در تهران پس از مسافرگیری ساعت ٩:٢٠ روی باند مهرآباد آماده خیزش می‌شود؛ ٢ثانیه قبل از جداشدن از زمین موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود و در یک ثانیه قبل از جدا شدن از زمین نیروی جلوبرنده موتور صفر می‌شود.


خلبان اخطارها را
با تأخیر دریافت می‌کرد
شهبازی اضافه کرد: به دلیل آن‌که سیستم موتور موضوع از دست رفتن را به سرعت اطلاع‌رسانی نمی‌کند خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نمی‌شود و این در همان لحظه‌ای بوده که کمک خلبان سرعت را مناسب برای جدا شدن از زمین اعلام می‌کند. وی با بیان این‌که موتور به صورت نرمال روی باند روشن می‌شود اما قبل از جدا شدن از باند موتور از دست می‌رود، گفت: بعد از جدا شدن هواپیما از باند، لحظاتی طول می‌کشد تا خلبان متوجه می‌شود یک موتور خود را از دست داده که در این زمان قدرت موتور سمت چپ ١٠‌درصد افزایش می‌یابد اما هواپیما به سمت موتور سمت راست که از کار افتاده می‌پیچد، خلبان تلاش می‌کند هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد اما این موضوع محقق نمی‌شود و هواپیما نمی‌تواند ارتفاع بگیرد، بنابراین در مدت زمان ٥/١دقیقه در ارتفاع پایین ادامه حرکت داده و دایم به سمت راست می‌رود. وی بیان کرد: به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را ‌‌با تأخیر دریافت می‌کند ضمن آن‌که ملخ هواپیما نیز با تأخیر ١٨ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود. رئیس تیم بررسی سانحه ایران ١٤٠ گفت: پس از کار افتادن موتور سیستم اتوماتیک که اجازه کنترل به خلبان را می‌دهد عمل می‌کند تا خلبان هواپیما را کنترل کند، خلبان سعی می‌کند هواپیما را به سمت مسیر اصلی برگرداند اما در این موضوع ناموفق است. شهبازی بیان کرد: وزن هواپیما زمان برخاستن باید درحد مجاز باشد که این وزن با توجه به دما مشخص می‌شود که هرچه دما افزایش یابد باید وزن هواپیما کاهش یابد در حالی ‌که بررسی‌ها نشان می‌دهد در هواپیمای سانحه‌دیده ایران ١٤٠، قبل از پرواز اضافه‌بار وجود داشته ، که موجب اضافه شدن وزن هواپیما شده که ناشی از بار مسافران بوده است.

نظر خود را بنویسید
(ضروری)
(ضروری)
CAPTCHA Imagereload
0.2921s, 19q