به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه ایران، معاون محیط زیست طبیعی اداره کل مازندران، ساخت این جاده را اقدامی بدون ارزیابی‌های محیط زیستی می‌داند و می‌گوید: به دلیل پیشرفت این پروژه، کاری از دست‌شان برای جلوگیری از آن برنمی آمده است. اما به گفته یاسر منتظری، آنها فقط توانستند با ارائه مشاوره از پیامدهای منفی ساخت این جاده بکاهند ولی این به مفهوم آن نیست که بتوانند جلوی همه آسیب‌های محیط زیستی ناشی از این پروژه را بگیرند. جاده‌ای که تا قلب جنگل‌های هیرکانی، این فسیل زنده 40 میلیون ساله می‌رود تا حیات زیستمندان ارزشمند آن، گونه‌هایی نظیر خرس، ببر مازندران، کل و بز را نشانه بگیرد.
منتظری، رئیس سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری شهرستان تنکابن، تأکید می‌کند: با احداث این جاده باید اقدامی برای جلوگیری از قاچاق محصولات چوبی انجام شود. او گام مؤثر برای جلوگیری از تخلفات احتمالی در این ماجرا را ایجاد پاسگاه و ایست و بازرسی می‌داند.هرچند که این مقام مسئول احداث هر جاده‌ای در دل طبیعت را مساوی با آسیب به خاک و جنگل می‌داند، اما معتقد است که چون این جاده قرار است روی مسیری که پیش از این در منطقه وجود داشته، احداث شود میزان آسیب‌هایش چندان نیست.
منتظری می‌گوید: بیشتر آسیب وارد شده به صخره‌هاست، نه خاک منطقه. حتی برای کم شدن آسیب‌های محیط زیستی در پروژه از تونل استفاده شده که آسیب کمتری به جنگل وارد شود و جلوی رانش‌های ناشی از باران را در آینده می‌گیرد. تعداد زیادی از مردم ساکن در تنکابن به‌ویژه منطقه خرم‌آباد از اهالی الموت و قزوین هستند. برای همین احداث این جاده به نفع تعداد زیادی از اهالی منطقه خواهد بود. البته، در کنار این تسهیلات، آسیب‌هایی هم وجود دارد که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت.
خاک شمال آنقدرها تاب‌آور نیست
منتظری معتقد است خاک مناطق هیرکانی میراث میلیون‌ها سال قبل است که قابل قیمت‌گذاری نیست. برای اجرای هر پروژه‌ای شمال کشور را انتخاب می‌کنند اما این منطقه آنقدرها تاب‌آور نیست که بتواند این همه فشار را تحمل کند. اضافه شدن یک جاده به مسیرهای شمالی مساوی است با آمدن گردشگران بیشتر. هر گردشگر جدیدی که پا به این استان‌ها بگذارد به همان میزان زباله و آلودگی به همراه دارد.
منتظری نسبت به آلودگی‌های محیط زیستی گردشگران هشدار می‌دهد و می‌گوید: در اینجا باید پرسید که آیا ما زیرساخت تبدیل زباله را در کشور داریم؟ بیشترین درآمد را می‌توانیم از طلای کثیف یا زباله داشته باشیم اما آیا امکان بهره‌برداری از آن را داریم؟ یا فقط زباله روی زباله می‌گذاریم. متأسفانه در زمینه فرهنگ‌سازی ضعیف عمل کردیم.
با ورود گردشگران بیشتر به منطقه شمال شاهد فشار زیادی به منابع طبیعی هستیم. یکی دیگر از تبعات این اقدامات این است که هر گردشگری که پا به استان می‌گذارد می‌خواهد در شمال کشور زمین داشته باشد. حتی با افزایش گردشگران به این مناطق و تسهیل ورود آنها شاهد افزایش تصرفات به اراضی ملی هم خواهیم بود.
احداث این جاده در استان قزوین درحال پیشروی است در حالی که در استان مازندران به دلیل کمبود اعتبار متوقف مانده است. البته به محض تأمین اعتبار ساخت جاده دوباره در مازندران از سر گرفته خواهد شد. روح‌الله اسماعیلی معاون محیط زیست طبیعی اداره کل محیط زیست مازندران با اعلام این خبر درباره دغدغه‌های این سازمان برای احداث این پروژه اینطور می‌گوید: پیش از این قرار بود جاده در منطقه بلس کوه ساخته شود که با مخالفت ما به خارج از این منطقه انتقال یافت. همچنین، ملاحظات زیادی نسبت به کریدور حیات وحش داشتیم که با همکاری مشاور منطقه زیرگذرهای لازم برای پروژه طراحی شد تا ملاحظات سازمان محیط زیست در نظر گرفته شود.در صورت احداث جاده پایش الکترونیک منطقه ضروری است.
این جاده از وسط زیستگاه کل و بز، پلنگ ایرانی و خرس می‌گذرد برای همین هم سازمان محیط زیست پیشنهاد ایجاد کریدورهایی برای حفاظت از حیات وحش را مطرح کرد. این کار می‌تواند احتمال تصادف این گونه‌ها با ماشین را کاهش دهد. اسماعیلی تأکید می‌کند که به محض اجرای دوباره پروژه، آنها موظف به دادن تذکرهای محیط زیست در این باره هستند. او می‌گوید: این تذکرها فقط می‌تواند از پیامدهای احتمالی بکاهد؛ اما نمی‌تواند آنها را به صفر برساند.
اسماعیلی تنها گام مؤثر برای کاهش این پیامدها را پایش الکترونیک منطقه می‌داند تا با رصد الکترونیک و لحظه‌ای جلوی تخلفات شکار و صید مانند تخلفات رانندگی گرفته شود. در طرحی که ارائه دادیم خواستار ایجاد پایگاه‌های حفاظتی جدید برای سازمان حفاظت محیط زیست در این منطقه شدیم تا بتوانیم به صورت کامل از منطقه حفاظت کنیم. حتی تأکید کردیم باید معبر و مانع‌های جدیدی در منطقه برای جلوگیری از دسترسی مردم به مناطق جنگلی ایجاد شود.
او در پاسخ به این سؤال که چطور محیط زیست به اجرای این طرح رضایت داد، می‌گوید: وقتی ما وارد ماجرا شدیم که بخشی از پروژه آغاز شده بود. این موضوع باعث شد تا این پروژه دیگر نیازی به گزارش ارزیابی زیست محیطی نداشته باشد و طبق قانون، فقط مشمول مدیریت پایش زیست محیطی شود. در این راستا، یک مشاور در اختیار ما قرار گرفت تا دغدغه‌هایمان را به صورت برنامه به او معرفی کنیم تا مجری آنها را اجرایی کند. بنابراین بحث اجرا شدن یا نشدن این پروژه مطرح نیست چون خیلی وقت است در قزوین اجرایی شده و برای این کار دیر است.
آسیب به جنگل‌های هیرکانی و حیات وحش
حنیف رضا گلزار، کارشناس محیط زیست به طول جاده قزوین -تنکابن اشاره می‌کند و می‌گوید: طول این جاده حدوداً 164 کیلومتر است که 95 کیلومتر در استان قزوین و 68 کیلومتر در مازندران واقع شده است. با توجه به اختلاف ارتفاعی که بین شهر قزوین الموت و تنکابن در ساحل دریاچه کاسپین قرار گرفته، احداث این جاده مستلزم تخریب حجم عظیمی از منابع طبیعی است. در نهایت احداث این جاده آسیب شدیدی به جنگل‌های هیرکانی وارد خواهد کرد.
گلزار اعتقاد دارد لازمه تعریض کردن جاده‌ای که در منطقه پیش از این وجود داشته خاک تراشی و آسیب به پوشش گیاهی و زیستگاه حیات وحش منطقه مثل گونه نادر پلنگ ایرانی، گوزن قرمز و شوکاست. با احداث این جاده و عبور قطار، حیات وحش این حیوانات ناامن خواهد شد و حجم زیادی از خاک حاصلخیز منطقه از بین خواهد رفت.
گلزار تأکید می‌کند که این آسیب‌ها تازه اول ماجراست، چراکه بعد از احداث آن با دسترسی آسان‌تر گردشگران به سواحل دریاچه کاسپین حجم انبوهی از آنها در تعطیلات آخر هفته به این شهر سرازیر می‌شوند که زیرساخت آن هنوز در شمال کشور فراهم نیست. او نسبت به دفن میلیون‌ها تن زباله در سواحل و دریا هشدار می‌دهد و می‌گوید: افزایش گردشگر در منطقه مساوی با آسیب‌های محیط زیستی بیشتر است.
این کارشناس محیط زیست از دولت، سازمان محیط زیست و منابع طبیعی می‌خواهد از اجرای این پروژه جلوگیری کنند؛ چون اجرای آن حتی توجیه اقتصادی ندارد. با توجه به حجم مبادلات ناچیز میان استان قزوین و تنکابن و تخصیص اعتبار 600 میلیارد تومانی این پروژه اجرای آن از نظر اقتصادی هم به صرفه نیست. بنابراین با وجود مسیرهای مواصلاتی دیگری از جمله جاده قزوین-رشت و جاده چالوس بهتر است این هزینه صرف امور دیگری شود تا به محیط زیست کشور نیز آسیبی وارد نشود.
نظر شما