به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه رسالت، اغلب کارشناسان کمبود منابع تخصیص‌یافته را یکی از مهم‌ترین علل اصلی تداوم این مشکل می‌دانند و علیرغم وخامت آلودگی هوای شهرها دولت در اقدامی عجیب، ردیف بودجه مربوط به «قانون هوای پاک» را در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ کاهش داده است! برای اولین بار سال ۱۴۰۱ «ردیف بودجه برای اجرای قانون هوای پاک ایجاد شد اما رقم آن برابر ۲۸۸ میلیارد تومان تعیین شد که پاسخگوی الزامات اجرای این قانون نبود». حال همین رقم در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ تقریبا به نصف کاهش‌یافته و به عدد ۱۶۰ میلیارد تومان رسیده، آن‌هم در شرایطی که آلودگی هوا وضعیتی فراتر از تاب‌آوری شهروندان را رقم‌زده است.
این روزها حتی باوجود بارندگی، شاخص‌های آلودگی همچنان وضعیت ناسالم را نشان می‌دهند. بارندگی هم گویی قادر نیست این حجم از آلودگی را کاهش دهد. درحالی‌که قانون هوای پاک متناسب با شرایط روز جامعه تدوین و تصویب‌شده اما به نظر می‌رسد که مسئولان نمی‌خواهند قدمی درراه بهبود اوضاع بردارند.
در این قانون و آیین‌نامه اجرایی آن، وظیفه تک‌تک وزارتخانه‌ها و نهادها برای بهبود کیفیت هوا مشخص‌شده اما به هیچ‌یک از بندهای آن به‌درستی عمل نشده است. دستگاه‌هایی که در این قانون دارای تکلیف‌اند، باید ۲۲۰ حکم را اجرایی و عملیاتی می‌کردند که مطابق بررسی‌های کمیسیون کشاورزی، آب، منابع طبیعی و محیط‌زیست مجلس، «تقریبا ۲۰ قانون اجرایی شده، چیزی حدود ۱۴۰ قانون، ناقص اجراشده و ۶۰ حکم هم اجرانشده؛ به این معنا که تقریبا نزدیک به ۲۰۰ حکم از قانون هوای پاک یا اجرانشده یا ناقص اجرایی شده است.»
طبق این قانون، ۲۶ دستگاه ازجمله شهرداری‌ها، نیروی انتظامی، وزارت نیرو، وزارت کشور و سازمان حفاظت محیط‌زیست وظایف مشخص دارند. بااین‌حال آلودگی هوای کلانشهرها به کلافی سردرگم تبدیل‌شده و دستگاه‌های اجرایی درحالی توپ را به زمین یکدیگر می‌اندازند و از خود سلب مسئولیت می‌کنند که آلودگی هوای تهران بلای جان شهروندان شده است، به‌طوری‌که بر اساس آمار اعلام‌شده وزارت بهداشت، آلودگی هوا عامل جان باختن حدود ۲۰ هزار ایرانی در سال است و به‌گفته رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران سالانه در ایران حدود ۴۰ هزار نفر به‌دلیل مواجهه با آلودگی هوا دچار مرگ زودرس می‌شوند.
با افزایش میزان آلاینده‌ها، محمدمهدی شمسی، متخصص قلب و عروق، در مصاحبه با پایگاه خبری انتخاب، می‌گوید: «قبلا بسیاری از بیماران مرتبط با آلودگی هوا افراد بالای ۶۰ تا ۷۰ سال بودند، ولی اکنون بسیاری از جوانان زیر ۳۰ سال به مشکلات حاد قلبی مبتلا می‌شوند.» او همچنین خبر داده که «برخی مواقع آلودگی هوای شهرها به بیش از ۵۰ میکروگرم نیز افزایش می‌یابد و درنتیجه باعث می‌شود که آمار سکته‌های قلبی دو برابر شود. هر ۱۰ میکروگرم افزایش در ذرات معلق، می‌تواند هشت‌تا ۱۸ درصد خطر مرگ‌ومیر قلبی و عروقی را افزایش دهد».
در پی افزایش امراض و بیماری‌ها براثر تشدید آلاینده‌ها، سازمان بازرسی کل کشور به این موضوع ورود کرده و از دستگاه‌هایی نام‌برده است که به وظایف قانونی خود عمل‌نکرده‌اند. آن‌طور که غلامعباس ترکی ، معاون وقت نظارت و بازرسی امور تولیدی سازمان بازرسی کل کشور می‌گوید: سازمان حفاظت محیط‌زیست، سازمان ملی استاندارد، وزارت نفت و وزارت نیرو به لحاظ ترک فعل و عدم انجام وظایف قانونی به‌عنوان متخلف به هیئت تخلفات نهاد ریاست جمهوری معرفی‌شده‌اند.
دادستان تهران نیز با فاجعه‌بار دانستن هوای تهران، از تشکیل شعبه ویژه رسیدگی‌کننده به ترک فعل دستگاه‌های مختلف در خصوص اجرای قانونی هوای پاک در دادسرای کارکنان دولت خبر داده و اعلام کرده است: «اقدامات دستگاهی که در خصوص اجرای قانون هوای پاک ترک فعل کرده باشد در شعبه ویژه کارکنان دولت موردبررسی قرار خواهد گرفت و در صورت مشاهده تخلف و جرائم با ترک فعل کنندگان این زمینه برخورد قاطع و بی‌تعارفی خواهیم داشت.»
هوا با برخورد قضائی پاک می‌شود؟
اما بهزاد اشجعی،عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا با این اقدام موافق نیست. او در گفت‌وگو با «رسالت» مخالفتش را با اتخاذ رویکرد قهری و قضائی اعلام می‌کند، زیرا از دریچه نگاه او، علت عدم اجرای قانون هوای پاک فراتر از این مسائل است. اشجعی می‌گوید: «باید پذیرفت برخی از مدیران تا اجبار و الزامی به خود نبینند اقدام خاصی انجام نمی‌دهند. به‌خصوص در حوزه آلودگی هوا عدم اراده و مسئولیت‌ناپذیری مدیران اثر مهمی در عدم اجرای قانون هوای پاک داشته است.
بنابراین برخورد با مسئولین بی‌اراده‌ای که خود را به اجرای قانون ملزم نمی‌دانند، شاید به تحریک سایرین برای جدیت بیشتر در انجام وظایفشان منتهی شود، اما کاش این برخوردها زودتر انجام می‌گرفت. البته فراموش نکنیم که علت اصلی عدم اجرای قانون هوای پاک چیز دیگری است و برخورد قضائی علیه چند نفر به پاکی هوا کمکی نمی‌کند.»
خیلی‌ها انگشت اتهام را به سمت سازمان محیط‌زیست نشانه گرفته و معتقدند این سازمان به‌عنوان متولی اصلی مقابله باریشه‌های تولید آلودگی هوا در اجرای قانون هوای پاک بیشترین ترک فعل را داشته، اما چرا؟ اشجعی در پاسخ به این پرسش عنوان می‌کند: «قبول ندارم که سازمان حفاظت محیط‌زیست مسئول کاهش آلودگی هوا است. این سازمان یک سازمان نظارتی و سیاست‌گذار است و وظایف اجرایی آن بسیار محدود است. اینکه آیا وظایف نظارتی خود را به‌درستی انجام داده یا خیر بحث دیگری است، اما در حوزه اجرا نمی‌توان از سازمان حفاظت محیط‌زیست انتظار خاصی داشت.
باید موضوع را به دو بخش تقسیم کنیم، اول اینکه آیا سازمان محیط‌زیست با توجه به ظرفیت‌ها و توانایی‌ها و نقش فعلی خود عملکرد مطلوبی داشته یا خیر که نظرم در این خصوص حداقل طی یکی دوسال اخیر منفی است، موضوع دوم نیز این است که آیا اساسا ظرفیت و اختیارات فعلی سازمان محیط‌زیست مناسب است یا خیر که در این خصوص نظر به‌مراتب منفی‌تری دارم.
ما یک سازمان محیط زیستی با حداقل امکانات و اختیارات را در مقابل دستگاه‌های اجرایی عریض و طویل و ثروتمند و قدرتمندی گذاشته‌ایم که قطعا توانایی نظارت و برخورد با آن‌ها را ندارد. اتفاقا یکی از دلایل عدم اجرای قانون هوای پاک نیز همین است که ناظر آن نهاد ضعیف و بدون اختیاراتی است، بنابراین یا باید ناظر تغییر کند و وظیفه نظارت به یک‌نهاد قدرتمندتر و نافذتر سپرده شود، یا اختیارات و امکانات سازمان محیط‌زیست ترقی کند.»
دولت ردیف بودجه مربوط به «قانون هوای پاک» را کاهش داد!
این عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا در ادامه موضوع مهم‌تر را تخصیص اعتبارات مناسب ذکر کرده و می‌گوید: «مهم‌ترین دلیل عدم اجرای قانون هوای پاک و تشدید آلودگی هوا تخصیص نیافتن اعتبارات مناسب است. در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ تنها ۲۸۸ میلیارد تومان برای اجرای قانون هوای پاک تعیین شد که در مقایسه با تکالیف مندرج در این قانون تقریبا ناچیز است.
حال همین عدد در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ که اخیرا دولت به مجلس فرستاده تقریبا نصف شده و به عدد ۱۶۰ میلیارد تومان رسیده است! این اقدام واقعا جای بسی تعجب دارد، چراکه در همین روزهای آلوده که مسئولین مرتبا از هوای پاک حرف می‌زدند و جلسه می‌گذاشتند و تعطیل می‌کردند، بودجه مقابله با آلودگی هوا را نصف کردند و این مسئله تضاد در حرف و عمل را نشان می‌دهد.
محال است که مقابله با آلودگی هوا برای دولتی جزء اولویت‌ها باشد اما بودجه‌ای برای آن تخصیص ندهد. کسانی که این اعداد را برای مقابله با آلودگی هوا تعیین کرده‌اند توضیح دهند که معیار و منطق محاسباتشان چه بوده؟ آیا از هزینه اجرای قانون هوای پاک اطلاعی دارند؟ آیا هدف و برنامه مناسبی برای اجرای قانون با این بودجه ترسیم نموده‌اند؟ با این ۱۶۰ میلیارد تومان چه‌کاری قرار است انجام شود؟ چرا میان حرف و عملمان زمین تا آسمان تفاوت وجود دارد؟ بودجه عمومی دولت در لایحه پیشنهادی ۱۴۰۲ بالای ۲۰۰۰ هزار میلیارد تومان است، این یعنی سهم هوای پاک از بودجه عمومی دولت در سال آینده به یک‌صدم درصد هم نمی‌رسد! جالب‌تر اینکه بودجه اجرای قانون هوای پاک نسبت به سال قبل نصف شده درحالی‌که بودجه عمومی دولت ۴۰ درصد زیاد شده است.
با این بودجه‌ها نمی‌توان به هوای پاک رسید و اصلا با وسعت و شدت معضل آلودگی هوا هیچ تناسبی ندارد. از آن‌طرف وزارت بهداشت آمار می‌دهد که آلودگی هوا سالانه ۱۱ میلیارد دلار خسارت به‌سلامت عمومی وارد می‌کند، اما از این‌طرف بودجه‌ای که برای رفع آن اختصاص داده‌اند کمتر از ۴ میلیون دلار است! اعداد و ارقام گویای همه‌چیز است. با این منوال نباید منتظر بهبود خاصی در کیفیت هوای سال بعد بود و وضعیت سال آینده از اکنون قابل‌تصور است.»
اشجعی اجرای قانون هوای پاک و ملموس بودن نتایج آن را، مشروط به تخصیص اعتبارات کافی و عزم و اراده دستگاه‌ها می‌داند. او می‌گوید: «این قانون اجرایی نشده بنابراین نتایج و دستاوردهای آن‌هم ملموس نیست. گزارش‌ها نشان می‌دهد این قانون کمتر از۱۰ درصد اجرایی شده است. اثربخشی یک قانون وقتی نمایان می‌شود که بخش عمده‌ای از آن اجراشده باشد. طبیعتا اگر قانون هوای پاک اجرا می‌شد این شدت از آلودگی هوا در شهرها حکمفرما نبود اما متأسفانه این اتفاق نیفتاده است. بعید می‌دانم قانون دیگری در کشور وجود داشته باشد که به‌اندازه هوای پاک مغفول مانده باشد. برای رسیدن به هوای پاک چاره‌ای به‌جز اجرای این قانون نداریم.»
بررسی عملکرد سازمان‌ها و وزارتخانه‌های ذی‌مدخل در آلودگی هوا مشخص می‌کند کدام‌یک بیش از سایر دستگاه‌ها در انجام امور، اهمال کرده‌اند. شاید وزارت نفت به دلیل مسئولیتش در تولید سوخت قصور بیشتری داشته باشد. ماده ۱۸ قانون هوای پاک می‌گوید وزارت نفت مکلف است حداکثر تا سه سال پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون سوخت تولیدی کشور ازجمله بنزین، نفت، گاز و نفت سفید را مطابق با استانداردهای ملی مصوب کند.
برخی از صاحب‌نظران می‌گویند در نیروگاه‌های تهران از سوخت مازوت استفاده نمی‌شود بلکه علت اصلی تشدید آلودگی هوای تهران وجود ترکیبات کربن دار و گوگرددار در سوخت خودروها است. بااین‌حال مبتنی بر اظهارات اشجعی، «این دیدگاه که متأسفانه از جانب برخی نهادهای ناظر ذی‌ربط نیز مطرح می‌شود، درست نیست.»
این عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا تشریح می‌کند: «براساس مطالعات سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا در شهر تهران؛ سهم کل منابع متحرک اعم از خودرو و موتورسیکلت و کامیون در انتشار آلاینده دی‌اکسید گوگرد کمتر از ۵ درصد است و حدود ۹۰ درصد از انتشار این آلاینده به صنایع نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها برمی‌گردد. بنابراین کیفیت سوخت مصرفی خودروها نمی‌تواند در این حد بر غلظت دی‌اکسید گوگرد شهر تهران تأثیر بگذارد. پس قطعا تغییری در سوخت مصرفی منابع ساکن رخ‌داده است. اینکه کیفیت سوخت صنایع و نیروگاه‌ها در زمان افزایش غلظت دی‌اکسید گوگرد افت پیداکرده چیز مسلمی است، اما وزارت نفت و سازمان محیط‌زیست آن را کتمان می‌کنند. می‌گویند مازوت سوزانده نمی‌شود، پس به‌جای گاز چه سوختی مصرف می‌شود؟ اگر مازوت نباشد قطعا گازوئیل است. گازوئیل مصرفی نیروگاه‌ها و صنایع با گازوئیل مصرفی کامیون‌ها بسیار تفاوت دارد و حاوی چند هزار ppm سولفور است. پس عامل اصلی افزایش این آلاینده قطعا نیروگاه‌ها و صنایع هستند نه خودروها.»
۲۷ آذرماه امسال، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام کرد که پس از ۷ سال، دی‌اکسید گوگرد هوای تهران را آلوده کرده است؛ اما چرا دی‌اکسیدگوگرد به شکل کم‌سابقه‌ای رشد داشته است؟ اشجعی دراین‌باره تأکید می‌کند: «سال‌های گذشته نیز غلظت این آلاینده تا حدی در روزهای سرد سال افزایش می‌یافت اما شاخص آن هیچ‌گاه از عدد ۱۰۰ عبور نکرد. در سال جاری یک روز این اتفاق رخ داد و شاخص از عدد ۱۰۰ تجاوز کرد، اما این بدین معنی نیست که در سال‌های قبل افزایش غلظت دی‌اکسید گوگرد نداشتیم.
امسال کمی شدت این افزایش بیشتر بوده که می‌تواند عوامل متعددی داشته باشد. اما چیزی که محرز است اینکه در روزهای سرد با افزایش مصرف گاز خانگی و گرمایشی، گاز نیروگاه‌ها و صنایع اطراف تهران قطع و سوخت مایع جایگزین آن می‌شود که گوگرد بسیار بالایی دارد و این موضوع منجر به افزایش غلظت دی‌اکسید گوگرد در شهر تهران می‌شود.»
بر اساس گزارشی که کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی دریافت کرده است در نیروگاه‌های تهران از مازوت استفاده نمی‌شود. حتی برخی از نمایندگان مجلس می‌گویند: «اگر فرض بگیریم که در تهران حدود پنج میلیون خودرو تردد دارند، چنانچه یک‌میلیون موتورسوار نیز به آن اضافه کنیم حدود ۶ میلیون خودرو و موتور در سطح تهران تردد می‌کنند که به‌طور طبیعی این وسایل نقلیه یا گازوئیل و یا بنزین می‌سوزانند.
زمانی که ذرات بنزین و گازوئیل با هوا مخلوط شده و سوزانده می‌شود ترکیبات کربنی ایجاد می‌کند. برخی از این ترکیبات کربنی به شکل دوده بوده و برخی از آن‌ها به شکل دوده نیست، گاهی ترکیبات گوگرددار نیز از این طریق وارد هوا می‌شود. تناژ بالایی گازکربن دار و گوگرددار روزانه در تهران تولید می‌شود که این رقم صرفا برای خودروها است و صنایع و واحدهای تولیدی نیز قطعا این ترکیبات را تولید می‌کنند، این تناژ بالا در فصل سرد وارد هوایی می‌شود که اصلا چرخشی ندارد.»
عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا این اظهارات را تحلیل ساده‌ای از حجم آلاینده‌های منتشره به هوا عنوان می‌کند. اشجعی برای تشریح علمی و دقیق این مسئله با رجوع به مطالعات سیاهه انتشار آلاینده‌ها بیان می‌کند: « مطابق این مطالعات در طول سال چیزی در حدود ۷۰۰هزار تن انواع آلاینده‌های گازی و ۱۰هزار تن آلاینده ذرات معلق به هوای شهر تهران منتشر می‌شود که ناشی از تمامی منابع قابل‌اندازه‌گیری اعم از خودروها، موتورسیکلت‌ها و منابع ساکن است.
این حجم از آلاینده‌ها باید به‌صورت طبیعی توسط اتمسفر شهر خودپالایی شوند، در غیر این صورت با افزایش غلظت آلاینده‌ها در هوا و آلودگی هوا مواجه خواهیم شد. ظرفیت خودپالایی هوای شهر تهران نیز در طول سال متفاوت است و در روزهای سرد به کمترین مقدار خود می‌رسد. به همین دلیل است که در روزهای سرد اوج آلودگی هوا اتفاق می‌افتد. بنابراین برای جلوگیری از آلودگی هوا یا ظرفیت خودپالایی شهر باید افزایش یابد که خارج از محدوده اختیارات انسان است، یا میزان انتشار آلاینده‌ها کاهش یابد که این مهم با اجرای قانون هوای پاک رخ خواهد داد.»
اهرم فشار و تشویق برای اسقاط خودروی فرسوده
یکی از متهمان اصلی آلودگی هوا خودروهای فرسوده است و از رده خارج کردن این خودروها از تأکیدات مهم قانون هوای پاک است که به فراموشی سپرده‌شده و در این میان معیاری هم برای تعیین فرسودگی وجود ندارد. آن‌طور که اشجعی می‌گوید، «تعیین معیار برای خودروی فرسوده کار دشواری است. چون کیفیت و کاربری و نوع وسایل نقلیه بسیار متفاوت از هم است و تعیین یک شاخص همسان برای همه آن‌ها امکان‌پذیر نیست.
شاخص سن نمی‌تواند شاخص دقیقی برای تعیین یک وسیله نقلیه فرسوده باشد چراکه ممکن است یک خودرو زودتر از آن سن به شرایط فرسودگی برسد و یا حتی یک خودرو بیشتر از آن بتواند به حیات خود ادامه دهد. در کشورهای پیشرفته صرفا معاینه فنی تعیین‌کننده است و یک خودرو تا زمانی که بتواند معاینه فنی اخذ کند امکان استفاده و تردد دارد.
اما برای این منظور باید اولا شاخص‌های معاینه فنی به‌گونه‌ای تنظیم شود که خودروی فرسوده امکان قبولی در آن را نداشته باشد، ثانیا اجرای مکانیزم معاینه فنی اعم از انجام آزمون‌ها، نظارت‌ها و اعمال جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی بی‌عیب و نقص صورت پذیرد که متأسفانه در کشور ما چنین وضعیتی وجود ندارد.
بنابراین بهترین شاخص برای تشخیص وسایل نقلیه فرسوده تلفیقی از سن و معاینه فنی است که در آیین‌نامه جدید نیز همین فرآیند پیاده‌سازی شده است. اما در ایران به دلیل تبدیل خودرو به یک کالای سرمایه‌ای و افزایش سرسام‌آور هزینه تعویض خودروها، فرآیند اسقاط خودروهای فرسوده به‌خودی‌خود قابل انجام نیست، بنابراین باید دو اهرم فشار و تشویق به‌صورت همزمان در جهت انجام اسقاط ایجاد شود که در حال حاضر از این دو اهرم خبری نیست.»
قانون هوای پاک به‌طور مشخص بر جلوگیری از تردد خودروهای فرسوده تأکید کرده اما همان‌طور که یوسف رشیدی در گفت‌وگو با «رسالت» می‌گوید: «تاکنون راهنمایی و رانندگی از تردد یک خودروی فرسوده هم جلوگیری نکرده است.» این عضو هیئت‌علمی گروه فناوری‌های محیط‌زیست پژوهشکده علوم محیطی قصور را متوجه نحوه نگارش قانون سازوکار غلطی می‌داند که برای اجرای آن تعبیه‌شده و این‌یک مشکل اساسی در نحوه قانون‌گذاری ماست.
رشیدی در ادامه اشاره می‌کند به اینکه «در بحث ارائه تعاریف و معیارهای فرسودگی خودرو باید کار عمیقی صورت گیرد اما راهکار این مسئله، فیزیکی نیست و راهنمایی و رانندگی هم نمی‌تواند از تردد این خودروها جلوگیری کند، به این دلیل که سیستم حمل‌ونقل عمومی ما توسعه‌یافته نیست و اگر قرار باشد خودروهای فرسوده در سطح شهر تردد نکنند، باید جایگزین دیگری ارائه کرد.» این عضو هیئت‌علمی گروه فناوری‌های محیط‌زیست پژوهشکده علوم محیطی، معتقد است که برای دستیابی به هوای پاک باید به‌صورت ویژه‌بر دو موضوع متمرکز بود و از اقدامات پراکنده و کم خاصیت اجتناب کرد؛ اولین مورد انجام سفرهای ضروری با ناوگان حمل‌ونقل عمومی و توسعه این ناوگان است.
نکته دوم بحث استقرار و توسعه دولت الکترونیک است که موجب می‌شود ترددهای غیرضروری به حداقل برسد. این دو عامل به میزان قابل قبولی کیفیت هوا را به حد استاندارد می‌رساند. کشورهایی که در مقابله با آلودگی هوا موفق عمل کرده‌اند، به توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان اولین، مهم‌ترین و ستون فقرات مقابله با این پدیده توجه کرده‌اند.
در کشور ما نیز اجرای این موارد، نسبت به قانون هوای پاک که برخی بندهای آن کلی و مبهم است، می‌تواند نتایج و تأثیرات بهتری به دنبال داشته باشد.» رشیدی در خاتمه تأکید می‌کند: «توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی و دولت الکترونیک باید در اولویت اول برنامه ریزان باشد و سپس عدم مازوت سوزی و استفاده از سوخت استاندارد در اولویت‌های بعدی قرار گیرد.»
نظر شما